España conjura el fantasma de la deslocalización

Las medidas de flexibilidad laboral acordadas por sindicatos y empresas aseguran a las factorías españolas inversiones y empleo para los próximos tres años

Desde la caída del muro de Berlín en 1989, España ha tenido que lidiar con la amenaza constante de que sus fábricas de coches se vayan a Eslovaquia o Polonia, donde la mano de obra es más barata. Pero, de repente, el país parece haberse vuelto el sitio ideal para ensamblar vehículos. En los últimos meses, las grandes multinacionales del motor han anunciado inversiones superiores a los 2.000 millones de euros en sus filiales españolas, mientras se disponen a cerrar plantas en otros países de Europa, para adaptar su capacidad instalada al descenso de la demanda.

Renault negocia el despido de 7.500 trabajadores en Francia, al tiempo que ha puesto en marcha un plan industrial que creará 1.300 empleos en Palencia, Valladolid y Sevilla. Por su parte, PSA Peugeot Citroën dejará en la calle al menos a 1.400 trabajadores con el cierre de su factoría de Aulnay, a las afueras de París, en tanto que aumentará su plantilla de Vigo en unas 300 personas para producir una nueva furgoneta eléctrica.

En 2014, Ford se llevará parte de la producción de su fábrica belga de Genk a Almussafes (Valencia). Por su parte, Opel cerrará en 2016 su centro de Bochum, en Alemania, dentro de un proceso de reestructuración del cual quedará al margen su unidad de Figueruelas (Zaragoza), a la que considera "imprescindible".

En los últimos meses, las grandes marcas de motor han anunciado inversiones superiores a los 2.000 millones de euros en sus filiales españolas

El fuerte contraste ha llevado al diario Le Monde a preguntarse si el enfermo de hoy no será el conquistador de mañana. "La automoción en España está siendo un ejemplo para el resto de industrias, y los países vecinos comienzan a ver con cierta admiración el volumen de inversiones anunciadas en nuestro país por este sector", comenta Francisco Pérez Botello, director de la filial de Volkswagen.

El grupo alemán anunció en noviembre pasado que invertirá 785 millones en su planta de Navarra para producir el nuevo Polo a partir de 2016, y su marca Seat destinó otro tanto a Martorell para montar el último León. Más recientemente, a inicios de mes, Nissan adjudicó a su planta de Barcelona un nuevo turismo que supondrá una inyección de 110 millones de euros y la creación de 1.000 puestos de trabajo directos.

La ministra de Empleo, Fátima Báñez, ha atribuido esta oleada de inversiones en el sector a la flexibilidad introducida por la reforma laboral aprobada hace un año por el Gobierno; sin embargo, los expertos dudan de que el abaratamiento del despido inducido por la norma haya sido el factor decisivo. "Un marco regulatorio flexible siempre es una buena noticia para los inversores, pero me cuesta creer que pueda dar resultados con tanta rapidez. Me inclino a pensar que se debe más a la experiencia, la productividad y la calidad mostrada por las plantas españolas", opina Pere Puig, profesor de economía de Esade.

"La reforma laboral ha ayudado, por supuesto, pero no ha sido determinante", coincide Frank Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica, que asocia el fenómeno a tres factores: costes bajos, talento y localización privilegiada. "En los últimos años, España se ha vuelto más competitiva en costes, tanto laborales como logísticos, lo que nos ha dado una clara ventaja a la hora de optar por los modelos. Además, contamos con profesionales cualificados mejor preparados que cualquier país de Europa del Este y una ubicación estratégica que facilita la exportación de vehículos, ya sea por mar o por tierra", explica.

La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) añade otros tres elementos: la vigencia en España de una cultura de negociación que facilita la adecuación de turnos y horarios a los cambios de demanda, la presencia de un tejido de industrias auxiliares muy potente -con empresas como Bosch, Ficosa y Gestamp a la cabeza- y la diversidad tanto de productos como de mercados.

España hace de todo: turismos, autobuses, camiones, vehículos comerciales ligeros, etcétera. Y si bien el 90% de sus exportaciones va a Europa, vende cada vez más a países emergentes como Turquía, Marruecos y Argelia. Además, en los próximos meses comenzará a exportar a Estados Unidos, China, Rusia y Chile.

Según la asociación alemana de fabricantes de automoción VDA, el coste laboral de un operario en España es de 25,51 euros por hora, nivel que está muy por debajo de los 45,66 de Alemania, 44,73 de Francia y 44,17 de Bélgica. Y si bien está bastante por encima de los 8,72 euros de Eslovaquia o 6,88 de Polonia, la calidad contrastada de su producción compensa.

Es en Barcelona donde Nissan ensamblará los nuevos taxis de Londres, y en Almussafes donde Ford montará los de Nueva York. Además, el Stralis Hi-Way que Iveco fabricará en Madrid ha sido elegido Camión del Año 2013.

Miquel Rosaleny, secretario de CC OO en Ford Almussafes, afirma que si las fábricas de coches en España han alcanzado este grado de competitividad no es porque se haya suavizado la regulación, sino porque desde hace 10 años estas han venido incorporando progresivamente, "convenio tras convenio", medidas de flexibilidad laboral. "Los trabajadores hemos debido hacer algunos sacrificios, sobre todo en lo concerniente a vacaciones, horarios y organización del trabajo", señala.

En el caso de Almussafes, por ejemplo, de los 30 días de vacaciones al año, 4 son de jornada industrial, lo que significa que si la fábrica no tiene demanda, los trabajadores descansan y se les paga como si fuera un día de vacaciones. De lo contrario, trabajan a cambio de un plus. "Son cuatro días al año con los que no podemos contar con seguridad", precisa.

Igualmente, se han acordado cambios en los métodos de pausas, que han pasado de colectivas a individuales. Así, en vez de irse a descansar todos a la vez a una hora concreta, lo hacen individualmente a lo largo de la jornada. Así, la empresa gana 40 minutos de producción al día cuando trabaja a dos turnos y 60 cuando lo hace a tres.

Según Manuel García Salgado, secretario federal de MCA-UGT, medidas como estas han sido posibles gracias al diálogo y consenso que desde hace 20 años caracterizan las relaciones laborales en el sector. "La reforma, en cambio, va en la dirección contraria porque rompe esos puentes al atacar la negociación colectiva", sostiene.

La Anfac, en cambio, cree que la reforma laboral ha potenciado la cultura de negociación instaurada en el sector desde comienzos de los noventa. "No somos partidarios de convenios sectoriales sino individuales, porque quienes mejor conocen cómo se puede hacer más competitiva una fábrica son las direcciones y sindicatos de cada empresa", defiende Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la Anfac.

Si bien España ha conseguido asegurar la continuidad de sus factorías para cinco años, los expertos advierten que el sector no puede caer en la autocomplacencia de creer que ya todo está ganado, porque una vez que países como Brasil o México hayan abastecido su demanda interna, se convertirán en nuevos rivales en la atracción de fábricas para la exportación.

De ahí que a finales del año pasado, la Anfac presentara el Plan 3 Millones, que propone una serie de medidas de corte laboral, financiero, logístico y fiscal que permitan al país incrementar su volumen de producción desde los 1,3 millones de vehículos del año pasado a los 3 millones, nivel que no ha vuelto a alcanzar desde 2001.