Reformas en el Canal de Panamá

Una obra faraónica para conquistar el 'Nuevo Mundo'

Sacyr lidera la ampliación del Canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería civil del momento. æpermil;sta es su carta de presentación en América.

Vista del Canal de Panamá
Vista del Canal de Panamá

Las propias cifras de las obras dan una idea de su magnitud: el nuevo sistema de esclusas del Canal de Panamá requerirá la excavación y dragado de 24,5 millones de metros cúbicos de terreno, la producción de 2,5 millones de metros cúbicos de hormigón y 70 millones de litros de combustible para abastecer a la maquinaria. El trasiego de los gigantescos camiones dumper, con ruedas de más de dos metros de diámetro y 100 toneladas de capacidad de carga, es constante y ordenado (funcionan 24 horas al día los siete días de la semana). Todo para ajustarse a los plazos de ejecución de la obra (debe estar finalizada en septiembre de 2014).

Una vez acabados, los dos nuevos pasos horadados en la costa pacífica y atlántica de Panamá, la república centroamericana, permitirán aumentar el tránsito anual de buques portacontenedores de los 13.800 actuales a los 16.000.

Teniendo en cuenta que un gran buque de carga paga un promedio de 400.000 dólares (unos 333.000 euros al cambio) por pasar -la tasa se calcula en función del tonelaje del navío y de la carga- y que por él pasa el 5% del comercio marítimo internacional, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) tendrá unos ingresos extras de 10.500 millones de euros entre 2015 y 2025. Una cuantía nada desdeñable, sobre todo porque el 25% de los ingresos de Panamá los genera la ACP.

SACYR 2,16 1,51%

Como tampoco es pequeño el contrato que se adjudicó el consorcio Unidos por el Canal (UPC), liderado por Sacyr Vallehermoso con un 48% y en el que están la italiana Impregilo (con otro 48%), la belga Jan de Nul (3%) y la panameña Cusa (1%): 2.665 millones de euros, a los que la compañía confía en que sumará 50 millones más en concepto de bonificación por adelantar en un año los plazos de las excavaciones.

La constructora está decidida a aprovechar el impulso que le da el renombre de su proyecto estrella y su presencia en Panamá para acudir al concurso de los próximos y suculentos contratos que tiene previsto licitar.

Perspectivas

Tal y como destacó la semana pasada el vicepresidente de Panamá, Juan Carlos Varela, la república piensa invertir en los próximos cinco años unos 10.830 millones de euros en infraestructuras. Y en palabras del consejero delegado de Sacyr, Manuel Manrique, la compañía española "está valorando" concurrir a alguno de los proyectos del paquete, que incluyen desde la construcción de carreteras y hospitales al desarrollo de un metro en la capital. En cualquier caso, la apertura de delegaciones en Colombia y México, "el mercado deseado que aún no hemos logrado penetrar", y su renovada apuesta por EE UU indican una clara intención por crecer en el continente.

Pero al margen de esta nueva expansión, la república centroamericana promete ser uno de los campos de batalla de las grandes constructoras españolas. Si a finales del año pasado FCC, que también peleó por conseguir las obras de ampliación del canal que ganó la joint venture liderada por Sacyr, dio la sorpresa al hacerse con el segundo gran contrato del estrecho artificial -la excavación de un nuevo cauce de entrada en el Pacífico por unos 187 millones de euros, un presupuesto con el que Sacyr no pudo competir-, el grupo que preside Baldomero Falcones y Acciona participan en dos de los tres consorcios que pujan por hacerse con las obras del metro.

"El único proyecto que queda por adjudicar ahora mismo en el canal es el puente o túnel que unirá las exclusas", asegura Antonio Zaffarino, director general de UPC. "En estos momentos se está haciendo el estudio pertinente, así que aún no se ha licitado".

Ingeniería española

Una de las virtudes de las obras que está realizando el consorcio liderado por Sacyr, además de haber sido la oferta 890 millones de euros más barata que la siguiente (el Consorcio Bechtel, Taisei Mitsubishi Corporation), es que permitirá el paso de navíos pospanamax, es decir, los que superan las medidas hasta ahora máximas para atravesar el canal (294,1 metros de eslora, 32,3 de manga y 12,4 de calado).

Las nuevas esclusas funcionan, como las viejas, "gracias a la lluvia y a la ley de la gravedad", resalta Sergi Ametller, jefe de obra electromecánico. Así, la pendiente hace que por presión el agua de los lagos llene las esclusas y que después se vierta en el océano. La novedad es que el sistema de tinas permitirá reutilizar el 60% del agua empleada. Un seguro para contrarrestar una improbable sequía de precipitaciones.

Dos tipos de esclusas

-NUEVAS:

- Tipo de buque: Pospanamax.

- Eslora: 366 m.

- Manga: 49 m.

- Calado: 15,2 m.

- Carga máxima: 12.600 toneladas.

- Número de vías: 1.

- Reutilización de agua: sí.

- Recuperación de agua: 60%.

- Compuertas: rodantes.

VIEJAS:

- Tipo de buque: Panamax.

- Eslora: 294,1 m.

- Manga: 32,3m.

- Calado: 12,4 m.

- Carga máxima: 4.500 toneladas.

- Número de vías: 2.

- Reutilización de agua: no.

- Recuperación de agua: 0%. Compuertas: abisagradas.

Desafíos de los ingenieros

-Construcción de muelles. Los propios ingenieros de la obra consideran la tarea de transportar los áridos necesarios para elaborar los 2,5 millones de metros cúbicos de hormigón como un proyecto dentro del proyecto. La solución acordada ha sido construir un muelle provisional en cada uno de los extremos del canal.

- Infraestructuras.

Otra de las exigencias de unas obras de este calibre es la construcción de plantas industriales, tanto en la costa pacífica como en la atlántica, para tratar los áridos. Dichas plantas, actualmente en construcción, están pensadas para procesar 1.200 toneladas de hormigón por hora.