El modelo de concesión se impone en el mundo
Los contratos de colaboración público-privada se perfilan como la fórmula idónea para reactivar el sector sin agravar el déficit fiscal
Cuando la crisis empezó a inicios de 2008, Prointec, una ingeniería española con filiales en 14 países, esperaba que el aumento del gasto en obras civiles anunciado por la mayoría de Administraciones suavizara la caída de la inversión en infraestructura. Pero las dificultades de empresas y Gobiernos para conseguir financiación acabaron frustrando muchos proyectos.
"En España los planes no se han llevado a cabo en toda la intensidad anunciada. Y a nivel internacional se pensó que las propias empresas tendrían capacidad de inversión y no ha sido así", comenta Alonso Domínguez, consejero director general del grupo.
La decepción de Prointec no es para menos. Un negocio que en los últimos 10 años había estado en declive, se convirtió de pronto en el llamado a salvar la economía mundial de la peor crisis financiera en medio siglo. Desde gigantes como EE UU, China y Brasil hasta economías más pequeñas como Kuwait, Turquía y Perú, Gobiernos de todo el mundo han lanzado paquetes de estímulo a la inversión en carreteras, puertos y aeropuertos. Sin embargo, todavía es poco lo que se ha materializado en cemento y ladrillo.
"Desde los tiempos de Roosevelt, uno de los objetivos de los Gobiernos en épocas de crisis es invertir en infraestructuras para estimular la demanda. Es la teoría de 'hacemos agujeros y los tapamos'. El problema es que esta crisis tiene la particularidad de ser financiera. Entonces, conseguir financiación es mucho más complicado que hace dos años", explica Pedro Michelena, presidente del Foro PPP, una asociación de empresas con sede en Madrid que promueve la colaboración entre las Administraciones públicas y el sector privado para el desarrollo de proyectos de infraestructuras y servicios públicos a través de concesiones.
Según la consultora CGLA, con sede en Washington, el mundo se propuso gastar en 2009 el 2,9% de su PIB en infraestructuras; sin embargo, lo más probable es que haya gastado menos de la mitad, ya que no todos los planes de estímulo se han ejecutado. "La cuestión es quién va a ser capaz de hacerlo", decía en junio pasado Norman Anderson, director ejecutivo de CGLA, en declaraciones a la revista Infrastructure Investor. "La mayoría de los países desarrollados van a ser capaces de hacerlo. Estados Unidos, la UE-27 y China pueden hacerlo, pero países como México, Turquía y Egipto probablemente menos", añadía.
Sorprendentemente (o quizá no tanto), la experiencia de Prointec dice que España no ha estado entre los primeros. "Pese al esfuerzo del Ministerio de Fomento por lanzar nuevos proyectos de colaboración público-privada, la menor capacidad de endeudamiento de las comunidades autónomas y los municipios ha impedido que puedan concretarse", explica Domínguez.
De acuerdo con Enrique Fuentes Egúsquiza, director de estudios y de análisis de mercados de Ferrovial, dos factores explican esta situación. En primer lugar, la gran dependencia de España al crédito exterior, que, al cortarse, hace que la necesidad de reducir el endeudamiento sea mayor que en otras economías. En segundo lugar, el enorme peso del sector inmobiliario en el sistema productivo, financiero y fiscal español, que con el desplome de la edificación y el precio de la vivienda reduce los ingresos del Estado y la capacidad de seguir prestando de los bancos.
El dilema español
El Ministerio de Fomento está preparando un ambicioso plan que en los próximos dos años pretende inyectar 15.000 millones en la economía a través de la construcción de carreteras y ferrocarriles. Fuentes cree que estos proyectos encontrarán una financiación más accesible por la mejora del mercado de bonos, el atractivo que mantiene el sector entre los bancos y, sobre todo, el apoyo de la Administración.
"Esperamos que el sector de las infraestructuras de transporte experimente un crecimiento este año. España dispone de proyectos suficientes como para sustentar parte de la recuperación económica. Entre las nuevas líneas de AVE, las carreteras, los puertos y los aeropuertos existen proyectos por más de 15.000 millones que son capaces de generar empleo", asegura.
El plan deberá recibir antes el visto bueno de Economía en momentos que lidia con uno de los déficits públicos más altos de la UE. "Algunos economistas dicen que hay que mantener los estímulos para que la economía se recupere, y otros que hay que pararlos ya y rebajar el déficit. En el medio está la virtud", dice Michelena. "Los Gobiernos son conscientes de que tienen que seguir apoyando la economía y, por otro lado, de que los déficits son excesivos y hay que corregirlos. La combinación de estas dos prioridades va a obligar a que la colaboración público-privada aumente y vuelva a ser la fórmula idónea".
En efecto, las concesiones tienen la ventaja de que permiten al sector público la construcción de instalaciones sin necesidad de repercutir el gasto en los presupuestos o, al menos, no de forma inmediata.
La alternativa internacional
Mientras el panorama interno se aclara, las empresas redoblan sus esfuerzos en el frente externo. Si bien la facturación de Prointec subió en 2008 desde los 92 millones hasta los 121 millones de euros y su cartera de contratos se elevó en 2009 un 10%, la mayor parte de ese crecimiento vino del exterior.
"Hemos cubierto la contracción nacional con nuestra cartera internacional", comenta Domínguez. Esta no es poca cosa. El prestigio internacional de grandes constructoras como Ferrovial, ACS, Abertis y OHL ha abierto muchas puertas a proveedores españoles como Prointec, que en los últimos cinco años se ha adjudicado valiosos contratos en Bolivia, Brasil, México, China, EE UU y Egipto, incluyendo el diseño de dos tramos de la vía férrea de alta velocidad de California, que le han permitido compensar el parón de la obra civil en España. "La producción nacional en 2011 va a ser problemática y lo vamos a tener que cubrir con contratos en el extranjero", afirma.
Según un informe del Banco Mundial, la inversión privada en infraestructuras se recuperó significativamente en el primer semestre de 2009 impulsada por grandes proyectos en Brasil, India y, en menor medida, Turquía. "La financiación ha bajado, pero en Brasil no se nota tanto como aquí. Allá el Bndes (Banco de Desarrollo) está peleando con los bancos comerciales por financiar proyectos", dice Artur Badra, abogado del bufete Jones Day. "¡Hasta hay competencia!".
Últimas cifras
342 millones de euros es el tamaño medio de los proyectos en Brasil, India y Turquía a junio de 2009. 143
20% cayó el número de proyectos cerrados frente al mismo periodo de 2008.
142 millones ha sido la media en el resto de países desarrollados.
Hacer las Américas
Estados Unidos será la gran apuesta de las constructoras españolas en los próximos años. "Es un país enorme con infraestructuras bastante anticuadas. Ahí hay una oportunidad, con la ventaja de que conseguir la financiación es mucho más sencillo y la regulación es más estable", comenta Pedro Michelena, presidente del Foro PPP.
En Asia, "India más que China", sostiene, ya que "en China puedes trabajar; lo difícil es ganar dinero", y en España, que si este año se cierra el Corredor de Valencia se convertirá en el primer país del mundo en kilómetros de alta velocidad, "grandes infraestructuras se van a hacer pocas ya". "El reto ahora es mantenerlas".
Desde México, Manuel Romano, abogado del despacho de Jones Day, comenta que los proyectos que saldrán adelante serán aquellos que cuenten con el respaldo de sus respectivos Gobiernos y un mayor aporte del inversor privado. "Si antes estaban acostumbrados a poner el 5% del capital, ahora van a tener que poner más".
