A fondo

Daños colaterales en la puja por Opel

La nueva General Motors (GM) está emergiendo, a pesar del lastre de una deuda superior a los 34.000 millones. Incluso está afrontando nuevas inversiones, como los 30 millones que destinará a fabricar baterías de litio en Michigan (Estados Unidos). Pero el estallido que desembocó en su quiebra ha dejado gravísimos daños colaterales a su marca europea Opel y, muy especialmente, a la planta de Figueruelas.

Los 7.500 trabajadores de la fábrica zaragozana regresan hoy a su trabajo, después de tres semanas de vacaciones, sin conocer el futuro industrial del fabricante. El grupo austriaco canadiense Magna, con un proyecto muy favorable a las plantas alemanas en detrimento de las españolas y británicas, es la favorita para comprar Opel, pero no se descarta al fondo belga RHJ. En el camino han quedado aspirantes que no han llegado a la recta final.

Parece que ha pasado un siglo, pero, hace menos de dos años, Figueruelas cerraba el año con un récord de producción, cercano a los 500.000 vehículos. El horizonte pintaba entonces de color de rosa. La habilidad negociadora del representante español, Pedro Bona, había conseguido retener para la planta la exclusividad del Meriva, el liderazgo en la producción del nuevo Corsa y el mantenimiento de la fabricación complementaria de la furgoneta Combo, además del reforzamiento de la sección de Prensas.

Hace menos de dos años, Figueruelas lograba un récord de producción; hoy se cuestiona su futuro

Este idílico panorama cambió radicalmente cuando la difícil situación de GM forzó la segregación de Opel, para que la filial no se viera arrastrada por el hundimiento de la matriz. Como la prisas no son buenas consejeras y la UE no es una institución que brille por la agilidad en sus actuaciones, Alemania, el país con mayor número de plantas y empleos, se erigió en obligado protagonista. Una sociedad fiduciaria se encargó de que las fábricas siguieran funcionando y se abrió un proceso de venta, en el que no tardaron en aparecer intereses compradores.

Para entonces, los consejeros aragoneses de Economía e Industria, Alberto Larraz y Arturo Aliaga, habían cambiado sus agendas y colocado a Figueruelas como su prioridad absoluta. Estaba en juego la fábrica que, además de sus 7.500 trabajadores, proporcionaba otros 20.000 empleos entre industria auxiliar y servicios accesorios, además de representar, ella sola, más de la mitad de las exportaciones de la región.

El primer comprador que apareció en el horizonte fue Fiat. A la italiana le interesaba Opel para ser la marca líder en Europa y decía que le gustaba mucho Figueruelas. Sin embargo, en sus elogios a la planta zaragozana, se callaba su propósito de convertirla en satélite de su planta de Turín. Pretendía aprovechar la oportunidad de compartir la plataforma para fabricar su gama de coches medios con el Corsa. Cuando puso planes sobre la mesa, venía a reducir un 40% la capacidad productiva de Figueruelas, por encima de lo que ahora fija Magna.

Pero Fiat tuvo un problema de entrada. A los alemanes no les hacía ninguna gracia que los italianos fueran los líderes del automóvil en Europa. Así que el proyecto de constituir un gran fabricante europeo duró tan poco que la concertada visita del consejero Aliaga con los ejecutivos de la firma italiana se canceló antes de abrir la boca. Si Alemania fue decisiva para descartar la oferta italiana, EE UU se encargó de aniquilar la oferta de la china BAIC, con el beneplácito europeo. æpermil;sta había presentado la oferta más tentadora, con la menor exigencia de dinero y los recortes laborales más suaves. Pero los vendedores intuyeron que lo que le interesaba eran las patentes y la tecnología para poder acabar fabricando en China unos coches mucho más baratos que los occidentales. Fue una negociación que concluyó también rápidamente, porque ni EE UU ni Europa estaban dispuestos a introducir tal caballo de Troya.

La magnitud de la operación, la más importante que se ha planteado, descalificó las opciones que no fueran avaladas por grandes grupos. Así que las opciones se redujeron a dos: Magna y RHJ. A General Motors y al Gobierno de Estados Unidos (convertido en principal accionista) les gusta la belga. Primero, porque su plan se parece mucho al que trazó GM, razón por la que también complace a Figueruelas. Además, porque la procedencia de los inversores hace que todo se quede en EE UU y Europa, mientras la presencia de los aliados rusos de Magna hace que Norteamérica recele de ceder su tecnología a quienes han sido la potencia alternativa y pueden recobrar ese papel.

Pero RHJ no le gusta nada al Gobierno alemán. Primero, porque concede a Figueruelas el protagonismo que Magna reserva para Eisenach y aplica un fuerte ajuste laboral en Alemania. Segundo, porque piensa que RHJ es una solución puente para que GM acabe recobrando la propiedad de Opel, aunque no lo diga abiertamente.

Hoy, el Gobierno alemán y los cuatro länder con plantas de Opel se reunirán para analizar las últimas ofertas de los dos inversores interesados. Aunque la decisión definitiva será de GM, la presión alemana en favor de la opción de Magna va en aumento.

Queda poco tiempo para la incertidumbre. Y con el fabricante austriaco canadiense en cabeza, las perspectivas para Figueruelas no son optimistas.