'El pacto aéreo con EE UU abrirá la vía a fusiones transatlánticas'
El negociador europeo de los acuerdos entre Bruselas y Washington para la liberalización del sector aéreo vuelve a la carga. Su nuevo objetivo es acabar con todas las barreras que limitan la inversión extranjera en las compañías aéreas
El espacio aéreo transatlántico está más poblado de aviones que nunca. Uno de los principales artífices de esa revolución comercial ha sido Daniel Calleja (Madrid, 1960), que con una discreción cercana al anonimato dirige en Bruselas las transcendentales negociaciones con EE UU para liberalizar el sector aéreo. La semana pasada, las dos partes retomaron la tarea. Y por primera vez desde entonces, Calleja comparte con un medio de comunicación la ambición del proyecto. A su favor juega el respeto de los negociadores estadounidenses, que elogian 'su liderazgo visionario y excepcional talento para construir consensos'.
¿Qué objetivo se marca la UE en esta segunda fase?
En la primera fase se consiguió una liberalización muy importante del tráfico transatlántico que va a permitir a cualquier compañía europea volar desde cualquier Estado de la UE a cualquier punto de EE UU sin ningún tipo de restricción. Pero aún no hemos conseguido lo que queremos: un área transatlántica común, con acceso recíproco al mercado estadounidense y al europeo, incluyendo, por supuesto, las rutas domésticas dentro de ambos espacios. Ese es el objetivo de la segunda fase.
'Resulta paradójico que en un mercado global como la aviación no haya operadores globales'
Me imagino que eso incluye el final de las limitaciones a la inversión que todavía existen en el sector.
Ese será también un objetivo muy importante porque supondría que los dos mercados se fundieran en esa zona transatlántica común. En EE UU, el límite a la participación extranjera en las compañías aéreas es del 25%; en Europa, del 49%. La UE estaría dispuesta a abrir esos limites, naturalmente, en un marco recíproco con EE UU. Pensamos que no debería haber restricciones de ningún tipo. Y esta será una de las grandes batallas dentro de la negociación porque sabemos que en EE UU, a pesar de los esfuerzos de la administración, hay algunas reservas por parte del Congreso para ir en esa dirección.
El negociador estadounidense, John Byerly, insiste en que para aceptar ese cambio debe demostrarse que redundará en 'beneficios concretos' para los ciudadanos. ¿Qué argumentos esgrime la UE?
Pensamos que es un acuerdo ganador tanto para EE UU como para Europa. Y beneficioso para los consumidores, y para las aerolíneas y sus trabajadores. Se ha visto con la primera fase. Desde el 30 de marzo, que está en vigor, asistimos a un incremento enorme en las posibilidades de viajar a EE UU o desde EE UU a Europa. En los aeropuertos que estaban más restringidos, como Heathrow en Londres, ya hay un 20% más de vuelos en relación con el verano del año anterior. Y lo mismo va a suceder en España. Esto es una revolución dentro del transporte aéreo que se traducirá en nuevos servicios y una mejora para los consumidores. Además, hemos visto una aceleración en el proceso de alianzas y consolidación.
¿Cree que la segunda fase llevará esa consolidación hasta el punto de que haya fusiones transatlánticas?
Dependerá de las compañías y, sobre todo, del mercado. Pero sí creemos que una mayor apertura puede, probablemente, facilitar este tipo de operaciones. Y lo que también sabemos es que en estos momentos las restricciones que existen lo impiden. Por eso una parte muy importante de la negociación será superar estas barreras y hacer que el capital pueda fluir libremente hacia el sector aéreo. Resulta paradójico que en un mercado global como el de la aviación no haya operadores globales.
EE UU pide a cambio la relajación de normas medioambientales y sobre ruidos. ¿Dispone Bruselas de margen de maniobra en ese terreno?
Quieren que sea uno de los aspectos prioritarios en la segunda fase porque dicen que algunos de sus operadores, sobre todo, de carga, tienen muchas dificultades en el acceso al mercado europeo por esas normas. Estamos dispuestos a estudiarlo caso por caso pero nos gustaría que concretaran sus problemas. Y veremos si de verdad es necesario o no introducir algún cambio en este punto. Lo importante es que además de la apertura se produzca una convergencia reglamentaria, en particular, en materia de seguridad y de derechos de los pasajeros.
La UE también estudia incluir a las compañías aéreas en el mercado de emisiones de CO2. ¿Puede sacrificarse ese objetivo en aras del acuerdo con EE UU?
La UE va a continuar su proceso de incorporación del sector aéreo al mercado de emisiones. Y tendremos que esperar a principios de 2009 para ver la posición definitiva de la nueva administración de EE UU. En todo caso, pensamos que el sector aéreo debe contribuir al control de emisiones y que el mercado de emisiones es mucho más razonable que los impuestos o las tasas.
'La época de las ayudas al sector aéreo está superada'
Nadie diría, a juzgar por el buen humor de Daniel Calleja, que el actual acuerdo de cielos abiertos con EE UU requirió 'cuatro años y once rondas de negociaciones'. Para el representante comunitario se trató de 'una experiencia apasionante' y celebra la 'suerte de poder haber negociado y rubricado ese acuerdo'. Ahora afronta la segunda etapa con cambios en la dirección política de su departamento. El comisario europeo Jacques Barrot ha pasado a la cartera de Justicia y dejará la de Transportes al italiano Antonio Tajani. Y entre los asuntos más espinosos que esperan al departamento figuran la reestructuración en marcha de Alitalia. Calleja señala que están a la espera de las explicaciones de Roma. Pero en términos generales subraya que 'la época de las ayudas de Estado, del intervencionismo y del subsidio ya está superada en la UE'. Y recuerda que en Bélgica 'se vivió el caso Sabena y la CE decidió que no se le podían conceder más ayudas'. La empresa quebró, pero otra la ha reemplazado.