EE UU se resiste al asalto europeo de su sector aéreo
Estados Unidos, el país supuestamente más liberal del mundo, teme la inversión de sus socios europeos en un sector como la aviación comercial. La administración de George W. Bush sigue sin conseguir el visto bueno del Senado para un acuerdo con la Unión Europea de liberalización del transporte aéreo transatlántico. Un cóctel de proteccionismo, seguridad y orgullo al otro lado del Atlántico sigue obstaculizando las negociaciones.
La Comisión Europea anunció ayer que la firma del nuevo pacto, prevista para junio, deberá retrasarse al menos hasta octubre. Los ministros de Transporte de la UE valorarán entonces el alcance de los cambios legislativos que finalmente introduce Washington.
Daniel Calleja, director de transportes de la Comisión Europea, confiaba ayer, al anunciar el nuevo retraso en rueda de prensa, en que 'el acuerdo pueda entrar en vigor el 25 de marzo de 2007', a tiempo para la temporada estival el año que viene.
Pero ni siquiera eso está todavía garantizado. A uno y otro lado del espectro político estadounidense se teme que los inversores extranjeros minen la capacidad actual del Gobierno para movilizar los recursos civiles de aviación en caso de necesidad militar.
La resistencia llama particularmente la atención porque los términos pactados por las dos partes en noviembre de 2005 mantienen casi intacto el control de Washington sobre el sector.
La Unión Europea se ha resignado a que la administración Bush impida que los inversores europeos puedan controlar más del 49% (el límite actual está en 25%) de las acciones de una aerolínea estadounidense. Pero incluso si alcanzan esa participación, sus derechos de voto quedarán limitados como ahora al 25%.
Con esta pirueta intervencionista, EE UU pretende atraer capital extranjero hacia un sector en el que la bancarrota es la norma, pero sin permitir que ejecutivos europeos controlen las empresas. 'El presidente, el consejero delegado y dos tercios del consejo de administración de las compañías tendrán que seguir siendo estadounidenses', señaló ayer John Bierly, del departamento estadounidense de Transportes, durante una rueda de prensa conjunta con Daniel Calleja.
Bruselas espera que Washington acepte, al menos, que una compañía europea, aun con el 25% de votos, pueda asumir la dirección comercial de una aerolínea estadounidense. Pero el Senado aún no ha respaldado esa carambola normativa. Y la inminencia de elecciones parciales en noviembre, así como la reciente polémica sobre el control de los puertos por una empresa de Dubai, pueden enrarecer aún más la recta final de la negociación.
De modo que, después de tres años de esfuerzos, la UE apenas ha conseguido que las líneas aéreas comunitarias puedan volar a EE UU desde cualquier aeropuerto europeo. Ahora Iberia, por ejemplo, sólo puede programar vuelos transatlánticos desde España y no desde París o Fráncfort.
Los escasos resultados se deben, en parte, a que la UE ha negociado presa de los intereses contradictorios de sus Estados miembros. A los países como España que no disponen de acuerdo bilateral con EE UU de cielos abiertos, los términos del pacto comunitario les benefician. Londres, en cambio, exige importantes contrapartidas comerciales para renunciar al monopolio que British Airways y Virgin Atlantic disfrutan en los vuelos transatlánticos desde Heathrow.
14 años dividiendo el cielo europeo
Washington inició en 1992 una ofensiva para cerrar acuerdos bilaterales de liberalización del sector aéreo (conocidos como de cielos abiertos) con los países de la Unión Europea. 'Durante 1993 y 1994, los Estados Unidos insistieron en sus esfuerzos para celebrar tales acuerdos', recuerda la sentencia del Tribunal europeo de Justicia que en 2002 anuló ocho de ellos (los de Reino Unido, Alemania, Suecia, Austria, Dinamarca, Finlandia, Bélgica y Luxemburgo). La entonces comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, que había denunciado los acuerdos, calificó el veredicto de 'un hito en la construcción europea'.Tres años después, sin embargo, el cielo europeo continúa tan fragmentado como cuando De Palacio inició su cruzada.Las compañías aéreas estadounidenses siguen beneficiándose de unos acuerdos que les permiten volar desde su país a casi cualquier punto de la Unión Europea. Las líneas comunitarias, en cambio, siguen encerradas, en cuanto a vuelos transatlánticos, en sus aeropuertos nacionales. La situación les obliga, además, a mantenerse como líneas de bandera, porque si no pierden los derechos de vuelo a EE UU.