La industria americana del automóvil habla con acento extranjero
Los 60.000 despidos anunciados entre 2005 y enero de 2006 por parte de GM y Ford hablan de una profunda crisis de la industria de la automoción en EE UU. Pero no es así. La crisis es sólo de estas empresas. El año pasado se vendieron 17 millones de vehículos y la producción nacional fue la misma que en 2004 pese a los recortes que desde hace años hace Detroit. La clave está en el fuerte crecimiento de los fabricantes extranjeros.
A fin de año, Toyota abrirá una nueva planta de ensamblaje en San Antonio, Tejas. Anticipándose a la inauguración, desde finales del mes pasado se empezaron a recibir oficialmente currículos para cubrir los 2.000 puestos nuevos de trabajo que ofrece esta fábrica. Las autoridades locales y estatales han ofrecido incentivos valorados en unos 133 millones de dólares para una inversión total cercana a los 1.000 millones en esta nueva localización americana de la marca japonesa.
Toyota, que en 2005 anunció planes de ampliar su producción mundial y está camino de plantar cara al líder, General Motors, no solo abrirá otra planta en Canadá sino que estudia sacar partido de la reciente compra del 8,7% de Fuji y fabricar coches también en la fábrica que Subaru tiene en Indiana.
La japonesa solo piensa en aumentar. También lo hacen o lo han hecho recientemente las marcas germanas y el resto de las asiáticas establecidas en EE UU. Es justo la estrategia contraria a la que plantean las llamadas Grandes de Detroit, GM y Ford, unas empresas cuyas constantes vitales se deterioran al mismo ritmo que cae su cuota en un mercado que, en general, no presenta signos de crisis ya que las ventas en 2005 rondaron los 17 millones de unidades.
Así las cosas, el año pasado, los fabricantes de marcas no americanas fueron responsables del 33% de la producción total de automóviles en EE UU. Hace cinco años lo eran del 22% y los analistas de la industria creen que seguirá subiendo y en 2009 el 34,5% de los coches y camionetas que se vendan en este país serán de marca extranjera pero producción local. Es de esperar que caigan las importaciones. A día de hoy, los fabricantes de marcas no americanas ensamblan en EE UU el 44% de los coches que venden en el país mientras que GM y Ford elevan esta cifra al 97%.
Al señalar los problemas de estos dos gigantes enfermos, lo analistas afirman que la crisis es cosa de dos compañías agobiadas por los llamados 'costes de legado', que son los médicos y las pensiones de su nómina (algo que afecta a muchas compañías de un país sin un sistema de medicina universal y es un peso que no tienen las industrias nuevas como la automoción extranjera), la falta de una variedad de productos atractivos con bajo consumo y la percepción de que sus automóviles son peores que los de los extranjeros.
Aunque esto está cambiando en el último ranking anual elaborado por Consumer Report sólo hay un coche de marca americana entre los 10 primeros. Los expertos aseguran que a pesar de que, de momento, es mayor la destrucción de empleo que la creación de nuevos puestos, la industria de la automoción está tan fuerte en EE UU como siempre lo estuvo, es solo que ahora el acento es extranjero y desde Michigan se ha extendido a otros estados y al sur: Alabama, Tejas y pronto Misisipí.
La diversificación geográfica, sobre todo a territorios poco fértiles para los sindicatos, complica que políticamente salga adelante alguna ayuda estatal para Detroit como salió en los ochenta para Crhysler. Por cada legislador de Michigan que defienda a GM o Ford saldrá uno por Tenessee, Kentucky, Carolina para que no se ayude a competidores de empresas atraídas con incentivos y que en sus estados dan trabajo.
Y es que aunque el poderoso sindicato UAW, no tiene fuerza en las plantas de Nissan, Toyota o BMW, la mano de obra está bien remunerada conforme a la media del país para estos empleos. El salario medio ronda los 24 o 25 dólares a la hora y en Detroit se pagan 26. Eso si, cuando se cuentan las por prestaciones sociales, la compensación de GM y Ford sube como media a 55 dólares la hora cuando en Toyota queda en 48 y los planes de pensiones no existen o no son tan generosas. No obstante, como dicen a los trabajadores en Toyota, 'esperen cobrar horas extraordinarias', algo que en Detroit ya se ha olvidado.
Arrancar cada vez más cuota a Detroit
Las cifras que este año presentó GM a sus inversores recogen una caída de cuota de mercado al 23,6% en EE UU. Lejos quedan los años en los que esta empresa vendía la mitad de los coches que llegaban a los concesionarios del país. Mientras tanto, aupados por nuevos SUV, camionetas y coches con más bajo consumo además de híbridos, aunque más marginalmente, Toyota ha ampliado la suya al 13,5% y Honda al 8,6%, algo que han hecho la mayoría de las marcas extranjeras. Los analistas calculan que cada punto porcentual de pérdida son 160.000 coches menos vendidos.