Sostenibilidad, costes y suministro: el combustible ecológico complica a la aviación comercial europea
Bruselas exige una mayor presencia de carburante SAF en los aeropuertos, pero el suministro no escala a la velocidad necesaria para cumplir sus objetivos. Los expertos alertan de posibles cuellos de botella si no se impulsa una mayor producción a nivel regional o se permiten modelos más flexibles.
La aviación comercial europea quiere ser sostenible, pero sus metas parecen cada vez más irreales. Esta es la opinión que manifiestan los profesionales y empresas del sector ante las crecientes exigencias comunitarias de utilizar combustibles de aviación sostenibles (SAF por sus siglas en inglés), un recurso cuya demanda aumentará en el corto plazo pero cuya producción europea se mantiene limitada y concentrada por ciertos países. En este contexto, los expertos cuestionan que Bruselas no facilite modelos más flexibles que permitan alcanzar los objetivos y mantener la competitividad frente a competidores extracomunitarios.
“La implementación del SAF condiciona de una forma bastante seria las perspectivas del sector. En estos momentos, de promedio en las compañías aéreas el coste del combustible oscila entre un 25% y un 30% de los costes operativos. El SAF es claramente más caro que el queroseno en estos momentos aunque, a medida que vaya aumentando la producción, supongo que estas diferencias se irán acortando”, explica Arturo Benito, ingeniero aeronáutico y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid a CincoDías.
Benito, que ha trabajado a lo largo de cuatro décadas en el sector, sugiere que hoy el impacto es pequeño, ya que la Comisión Europea solo exige que un 2% del combustible sea SAF. No obstante, existe una preocupación en el sector a medio plazo. “En 2030 ese 2% será un 6%, y eso ya puede presentar problemas por el lado del suministro y también del precio”, advierte el experto.
Condiciones actuales
En concreto, la iniciativa ReFuelEU Aviation, que forma parte del paquete de la UE para cumplir el objetivo de reducir las emisiones en un 55% para 2030, establece que los proveedores de combustible de aviación deben aumentar gradualmente la proporción de SAF mezclado con el combustible de aviación convencional suministrado en los aeropuertos del bloque. Específicamente, la meta comunitaria es alcanzar un 70% de SAF en todos los aeropuertos europeos para 2050. En consonancia, un análisis de EY anticipa que la demanda de SAF en la región aumentará a un 11% entre 2030 y 2050.
Sin embargo, las condiciones en las que esta industria se está desarrollando son poco adecuadas para cubrir los requerimientos. En principio, el uso de SAF aún está poco extendido en la Unión Europea. Según las últimas cifras de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA), los proveedores de combustible de aviación reportaron 32,1 millones de toneladas métricas de este tipo de producto suministrado a los aeropuertos de la Unión durante 2024. De este total, tan solo 192.700 toneladas, el 0,6%, fueron SAF.
En este contexto, una comunicación reciente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) recalca que los mandatos en la UE no han logrado acelerar la producción ni la adopción de SAF. “En Europa, ReFuelEU Aviation ha incrementado drásticamente los costes en un contexto de capacidad limitada de SAF y cadenas de suministro oligopolizadas. Los proveedores de combustible han ampliado sus márgenes de beneficio hasta tal punto que las aerolíneas pagan hasta cinco veces más que el precio del combustible convencional y el doble del precio de mercado por el SAF. Todo esto ocurre sin garantizar el suministro ni una documentación consistente”, denuncian desde la entidad.
Asimismo, el primer informe anual sobre la implementación del Reglamento de aviación ReFuelEU de AESA, publicado recientemente, revela que el mercado de SAF está concentrado. De acuerdo a los datos presentados en este informe, los aeropuertos de cinco Estados miembros (Francia, Alemania, Países Bajos, España y Suecia) representaron el 99% del suministro total.
“Para 2024, 25 proveedores de combustible de aviación, de 83, informaron un suministro total de 193 kilotoneladas de SAF. Menos de diez proveedores de combustible de aviación representaron el 80% de esta cantidad, lo que indica un nivel significativo de concentración del mercado. Esto sugiere que el mercado de SAF de la UE se mantiene en una fase temprana e incipiente, dominado por un pequeño número de proveedores maduros o bien capitalizados”, subraya la publicación de la AESA.
En esta coyuntura, Benito subraya que si las condiciones no mejoran, pueden terminar perjudicando a los precios de las aerolíneas low cost como Ryanair o Easyjet; pero también reducir la competitividad de conglomerados como Lufthansa Group, International Airlines Group (IAG) o Air France-KLM frente a competidores globales que tienen una mayor parte de su negocio fuera de las fronteras comunitarias.
Capacidad y suministro
Si bien se anticipa que las capacidades de producción de la UE sean suficientes para cumplir con las cuotas mínimas de SAF definidas en el Reglamento de Aviación ReFuelEU para 2030, la AESA reconoce que será necesario un “aumento continuo” del volumen de fabricación para establecer un mercado que funcione correctamente y alcanzar los objetivos para 2035, cuando la cuota aumentará al 20%.
No obstante, IATA asevera que las políticas fragmentadas del bloque distorsionan los mercados, ralentizan la inversión y socavan los esfuerzos para ampliar la producción de SAF. “Los reguladores europeos deben reconocer que su enfoque no está funcionando y corregir el rumbo urgentemente. El reciente anuncio del STIP [Plan de Inversión en Transporte Sostenible] de la Comisión Europea es un paso adelante, aunque carece de un cronograma claro. Lo que importa son los hechos, no las palabras”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA, hace tan solo unos días.
Con todo, las fuentes del sector consultadas concuerdan en que existe un temor latente por posibles problemas en la cadena de suministros de SAF en los próximos años en la UE, principalmente por el aumento de la demanda y la concentración de la oferta. Así, los expertos ven que los competidores y proveedores en el mercado dan señal de que habrá un cuello de botella eventualmente, algo que podría resultar catastrófico en un entorno de aumento sostenido de la demanda. Incluso si el mercado da la señal para incrementar la producción, esto no pasaría inmediatamente.
A este respecto, la dependencia de las importaciones también es un tema que preocupa. De hecho, en 2024, del material utilizado para el SAF suministrado en la UE, el 69% provino de países extracomunitarios, con una contribución de China del 38% y Malasia, del 12%. Finlandia, como el mayor contribuyente europeo, se situó en el 10%.
Estrategias
Ante los posibles cuellos de botella futuros y la concentración geográfica de la producción del SAF, las empresas ya están tomando diferentes medidas para poder consolidar sus objetivos de sostenibilidad. Por una parte, fuentes del sector indican que las grandes empresas están hablando con los productores y firmando acuerdos para que les “garanticen unas cantidades de combustibles razonables en los próximos años”.
Por otro lado, también se está intentando a través de la IATA que se modifique la forma de contabilizar el uso del SAF. “Lo que piden las líneas aéreas es un sistema económico que se llama Book & Claim, que quiere decir que se cubren las cantidades correspondientes de SAF, pero no necesariamente se utilizan en el aeropuerto donde se pagaron. El combustible se paga en un lado, pero puede ser utilizado en otra parte de la UE por otro vuelo. No todos los Estados europeos parecen muy animados con esta fórmula, pero hay algunos que sí; y creo que aliviaría mucho la logística y posiblemente el precio”, dice Benito, para después argumentar que resulta “un poco ridículo” que la UE tenga un sistema que pretende reducir las emisiones del transporte aéreo, pero que demanda que el combustible se traslade de las metrópolis a otros puntos constantemente.
El interés por este formato no es exclusivo de la aviación, sino que se extiende a otros sectores vinculados. Ejemplo de esto, Spring GDS, líder mundial en logística transfronteriza, que recientemente anunció el lanzamiento de su solución Book & Claim para combustible de aviación sostenible, una alternativa que ofrece a sus clientes la oportunidad de “descarbonizar” sus envíos aéreos sin necesidad de tener acceso directo al propio SAF. En este modelo, las empresas pueden elegir la proporción de SAF que desean asociar a su transporte aéreo, reduciendo las emisiones según lo deseado.
No obstante, desde la compañía enfatizan que el impulso para la adopción del SAF tiene que partir de una cooperación entre actores públicos y privados que permita acelerar y facilitar el acceso. “La colaboración entre partes interesadas puede impulsar el volumen de demanda del combustible sostenible. Por un lado están los gobiernos que dan subsidios, lo cual hace que el producto sea más asequible en ciertos países. Después tienes a los operadores de aerolíneas, que lo compran para reducir sus emisiones. Y finalmente tienes a empresas como la nuestra y a nuestros clientes, que lo adquirimos para el book and claim. Al trabajar juntas, todas esas partes pueden impulsar el consumo”, comenta Jeff van Eijk, jefe de estrategia ESG de Spring a CincoDías.
