Distribución de automóviles y buenas intenciones
Siguiendo la línea de modernización de las exenciones por categoría, la Comisión Europea acaba de poner punto final a un nuevo caballo de batalla, la distribución de automóviles, dando salida a un reglamento poco original en sus formas pero extremadamente ambicioso en sus objetivos.
La nueva norma se inspira, en muchas ocasiones de forma literal, en el reglamento general sobre contratos de distribución, si bien reflejando un régimen más estricto que el previsto en este último.
A la vista de las deficiencias detectadas en el informe de evaluación del régimen anterior -de noviembre de 2000-, la Comisión Europea ha tratado de subsanar la clara falta de competencia dentro de una misma marca y entre marcas distintas de coches a través de varios mecanismos.
En primer lugar, desaparece la tradicional combinación de distribución exclusiva y selectiva, que conducía a una protección territorial y de clientela excesivamente rígida en opinión de la Comisión.
Será ahora obligatorio optar por uno de los dos sistemas, lo que debería traducirse en una mayor competencia dentro de cada marca.
Desaparece también la vinculación entre la venta de coches y los servicios de reparación. Los concesionarios podrán elegir libremente si prestar o no tales servicios, a la vez que los reparadores independientes reciben unos beneficios sin los cuales, hasta ahora, les resultaba imposible hacer la competencia a los concesionarios oficiales.
Deberán tener acceso a la información técnica y a los cursos organizados por los fabricantes. Podrán además convertirse en reparadores oficiales de éstos si respetan sus exigencias técnicas, en cuyo caso podrán ofrecer la garantía del fabricante.
El fomento del llamado multimarquismo es, sin duda, la cuestión estrella de la nueva norma. Su tenor literal favorece, sin duda, las posibilidades reales de elección de los consumidores en cada punto de venta.
Cabe, no obstante, preguntarse si los concesionarios estarán realmente dispuestos a asumir las grandes inversiones que requiere el abanderamiento de una nueva marca. Sobre todo si tenemos en cuenta -y éste es otro de los grandes puntos de la nueva norma- que, en el año 2005, desaparecerá por completo la protección territorial de los concesionarios y éstos deberán aceptar la competencia en la marca que han venido distribuyendo.
¿Serán los próximos tres años -dos años, si tenemos en cuenta el periodo transitorio- suficientes para, además, amortizar las inversiones que implican una nueva marca?
Parece poco probable y, por ello, escasamente realista aunque haya sido presentado por la Comisión como el gran avance del nuevo sistema.
El sistema se completa con la preocupación de la Comisión Europea por garantizar un equilibrio de prestaciones entre las partes contratantes. Se trata de evitar que el concesionario, al llevar a cabo prácticas procompetitivas, se vea enfrentado a abusos por parte del fabricante.
Esta búsqueda de equilibrio, en parte, aparecía ya en el anterior reglamento y ahora se ve reforzada con la obligación de que el fabricante deje constancia escrita de sus razones para terminar el contrato.
El nuevo reglamento no es sencillo. De hecho, serían de agradecer unas líneas directrices, como ha hecho la Comisión Europea en ocasiones anteriores, que clarifiquen determinados aspectos de la norma y expliquen la actitud de la Comisión respecto de aquellos casos en que ésta no se aplica.
No debe obviarse el hecho de que la compraventa de coches afecta, actual y potencialmente, a todos los consumidores europeos. No estaría de más que este reglamento lo entendieran también -y sobre todo- quienes no son ni economistas ni abogados.