El 'matacostes' de Nissan, a la cima de Renault

No le asusta gestionar Renault y Nissan a la vez. El cost killer (matacostes), como se ha rebautizado a este ejecutivo, camina con paso seguro hacia la máxima responsabilidad de un nuevo gigante automovilístico de dos patas, una en París y otra en Tokio.

Su fulgurante carrera inspiró un cómic manga de seis capítulos que vendieron más de medio millón de ejemplares cada uno. Le temen y le admiran por igual en el país del Sol Naciente, donde se estrenó con 14.000 despidos y con discursos en chapurreado japonés; y donde de gestor implacable ha pasado a ser elegido padre del año.

Carlos Ghosn, 48 años, es el directivo de moda en el sector del automóvil, el autor del milagro de Nissan, a la que salvó del desastre, y el favorito de Louis Schweitzer, presidente de Renault, para asumir sus funciones ejecutivas en 2005, la fecha anunciada para un relevo tranquilo.

El perfil cosmopolita de este ciudadano del mundo -brasileño por nacimiento, libanés por origen y francés por elección, dice- encaja bien en una alianza, la de Renault y Nissan, en la que nada se fía a la improvisación.

Estaba cantado que Ghosn asumiría las más altas responsabilidades en Renault. Su plan plurianual para la marca japonesa culmina en 2005, justo el año en que Schweitzer tiene prevista su retirada. Lo que cogió a todos por sorpresa fue que Ghosn se mostrara dispuesto a acumular la dirección general de Nissan y la de Renault.

'No estoy seguro de que sea necesario sustituirme en Nissan', declaró con suficiencia ante lo más selecto del mundo del motor en Detroit, donde se le daba un homenaje -ejecutivo del año de la revista Automotive Industries-, uno más, la víspera de que el pasado día 26 Renault lo incorporara a su consejo y Schweitzer lo señalara públicamente como su delfín.

El francés, que tendrá entonces 62 años, mantendrá la presidencia con carácter honorífico para dejar hacer a Ghosn.

El actual patrón de Renault -un ex funcionario que ha pilotado con éxito la privatización, aún incompleta- quizás no habría arriesgado 6.000 millones de euros en comprar el 37% de Nissan si no hubiera tenido a Ghosn como as bajo la manga.

La prueba de fuego

Ingeniero nacido en Río de Janeiro, criado en Líbano y formado en París, Ghosn llevaba 18 años trabajando para Michelín -en Francia, en Brasil y en EE UU, donde han nacido tres de sus cuatro hijos- cuando en 1996 lo fichó Renault. Ya venía con fama de cortador de gastos, que confirmó al lograr un ahorro de 586 euros por coche tras sólo 18 meses en Renault.

Su buen hacer lo convirtió en mano derecha del presidente y director general de Renault, que en 1999 le puso ante su mayor prueba de fuego al enviarlo a Tokio al frente de Nissan, entonces al borde de la quiebra. El desafío era considerable: en siete de los ocho ejercicios anteriores el resultado de Nissan había sido negativo, la deuda alcanzaba 18.000 millones de euros y el segundo puesto en ventas, tras el líder Toyota, se lo había arrebatado Honda.

Sólo cabía el éxito o el fracaso. Ghosn prometió dimitir si no cumplía sus objetivos en un plazo muy breve: en marzo de 2001, cierre del año fiscal japonés, la empresa publicaría beneficios.

El orgullo japonés se encontraba herido por la entrada de accionistas occidentales en las grandes automovilísticas. Ghosn recuerda que le esperaban con más curiosidad que hostilidad, aunque era retratado como el lobo malo de los cuentos. 'Eso fue beneficioso, porque peor es la indiferencia'.

Sí tuvo que hacer de duro, porque llegaba con planes de ajuste al país del empleo vitalicio, y con aires personalistas a una empresa con exceso de directivos y tradición de consenso.

Fue una conmoción que Nissan anunciara el cierre de tres fábricas y la pérdida de 14.200 empleos en el país, de un total de 21.000 en todo el mundo. Ghosn supo explicar que era cuestión de vida o muerte, prometió a cambio transparencia y, al poner su propia permanencia como garantía de un futuro mejor, dio credibilidad al Plan Renacimiento.

Los japoneses acabaron respetándole y asumiendo que era necesaria una modernización por dolorosa que resultara. Pareció un revulsivo en una clase empresarial anquilosada, dominada por intereses cruzados, que había sumido al país en una larga recesión.

El diario económico Nihon Keizai se lamentaba de que los directivos nacionales eran incapaces de propiciar los 'cambios revolucionarios' que necesita el país. Incluso el primer ministro, Junichiro Koizumi, se acercó a él para compartir parte de su imagen de hombre dinámico y renovador, educado pero informal, capaz de hablar claro, decididamente triunfador.

En la primavera de 2001 Nissan anunciaba un beneficio récord de 3.000 millones de euros. El mito de Ghosn se acrecentó y él trató de desmentir que para hacer lo que hizo hiciera falta ser extranjero. 'Creo que un japonés ajeno a Nissan, con visión global y experiencia, lo habría hecho mejor que yo'.

El registro de beneficios puede haberse batido el año pasado, según datos a punto de publicarse. La compañía se permite incluso anunciar la creación de 4.000 empleos. Ghosn antes sólo ofrecía sudor y lágrimas; ahora anuncia una 'fase ganadora'. Prometió seguir en Japón hasta 2005 y lo cumplirá. Después no se irá del todo.