Fomento recurre a capital privado para mejorar las autovías

El Ministerio de Fomento ultima la puesta en práctica de un ambicioso proyecto para remozar las autovías más antiguas, también denominadas de primera generación, que estará gestionado por la iniciativa privada en régimen de concesión con abono aplazado del precio y supondrá una inversión que rondará los 250.000 millones de pesetas.

Este proyecto está contenido en la memoria justificativa del borrador, de mayo pasado, de la futura ley reguladora de la concesión de obras públicas, al que ha tenido acceso este periódico.

En dicho texto, el Ministerio de Fomento contempla la creación de un nuevo contrato de servicios de gestión de autovías, cuya financiación correrá a cargo del Presupuesto, aunque los pagos serán diferidos para repartir de ese modo el impacto que el coste de estas obras de reparación tendría sobre las cuentas públicas.

No obstante, el documento ha sido perfeccionado con un nuevo borrador, que data del 19 de junio, que será el que con toda probabilidad envíe el departamento que dirige Francisco Álvarez Cascos al Consejo de Ministros el próximo mes de septiembre para su aprobación y posterior remisión al Parlamento.

Tal y como recoge el nuevo texto de junio, el ámbito de aplicación de este contrato se limitará, en principio, a las autovías denominadas de primera generación, aquellas de las que partió en su día la actual configuración de la red radial de carreteras del Estado y se centraría en remozar los tramos más antiguos de la N-I (Madrid-Irún), en especial hasta Burgos, la N-II (Madrid-Barcelona), donde los trabajos se concentrarán desde la capital hasta Zaragoza y, por último, el trayecto Madrid-Bailén de la N-IV o carretera de Andalucía.

Se trata de un contrato a largo plazo, en principio de 20 años, ampliables a 25, de los cuales los cuatro o cinco primeros se dedicarían al acondicionamiento de las vías y los restantes a las tareas de mantenimiento y conservación propiamente dichas.

Como contraprestación, la Administración se comprometería en el pliego de condiciones del nuevo contrato a abonar unas anualidades constantes a lo largo de todo el periodo concesional.

Sin embargo, la configuración de esta nueva tipología de contrato no ha sido fácil porque el mero hecho de aplazar el pago de los trabajos en forma de anualidades constantes conlleva el mismo peligro que el uso sin control del denominado método alemán para la financiación de grandes obras de infraestructuras.

Marco regulador

Conviene recordar que ese sistema dejó de utilizarse en 1999 porque suponía diferir el déficit presupuestario a los ejercicios futuros y por ello el Gobierno decidió suspender su empleo, aunque ha vuelto a recurrir al mismo en varios contratos muy puntuales.

Para evitar este tipo de controversias y con el fin de estimular a la iniciativa privada para que acuda a estos concursos de obras de reparación, el borrador definitivo de la futura ley que regulará un nuevo marco concesional establece la llamada "concesión de dominio público" cuando la obra no sea susceptible de explotación económica.

Tal es el caso de la reparación y conservación de las autovías más antiguas, cuya condición de carreteras gratuitas impide la futura aplicación de un peaje a los viajeros que circulen por ellas.

El nuevo texto legal acuña, por tanto, una figura de carácter mixto en virtud de la cual la contraprestación de la Administración por el mantenimiento de la obra consistiría en el otorgamiento de una concesión de dominio público en la zona de servicios o en el área de influencia en que se integre.

Así, las empresas que opten a estos concursos podrán recibir además del pago de un precio o un canon por parte de las Administraciones concedentes, la posibilidad de explotar por el plazo que corresponda las zonas comerciales o estaciones de servicio contenidas en la mencionada área de influencia.

Fuentes de Fomento recordaron que ya existe un plan de conservación y mantenimiento de la red de carreteras del Estado, con un presupuesto anual de unos 100.000 millones de pesetas, cuando el volumen de recursos óptimo para mantener la red en perfectas condiciones sería de 250.000 millones al año, según denuncian las empresas constructoras y asociaciones de usuarios de la carretera. Ante la imposibilidad de destinar más recursos públicos, se ha apostado por estimular la participación de la iniciativa privada.

 

El Gobierno podrá bajar el peaje si el tráfico supera las previsiones

El borrador definitivo de la ley destaca que "son cuatro los conceptos fundamentales que caracterizan la figura de la concesión, tal y como la concibe esta ley". Estos son los de "obra pública, riesgo concesional, equilibrio económico de la concesión y diversificación de la financiación".

Para que la concesión conserve su naturaleza, el equilibrio económico deberá restablecerse, tanto si se ha roto en perjuicio como a favor del concesionario, produciendo unos efectos más allá de lo que se considera deseable o tolerable para la credibilidad de la institución y para el interés público, sin que por ello se elimine el interés del concesionario.

Así, un incremento de la demanda de la utilización de la obra de carácter extraordinario, que fuera más allá de las previsiones del plan económico-financiero concesional, debe fundamentar los oportunos ajustes para evitar que el usuario, al que corresponde en última instancia la financiación total o parcial de la inversión realizada, soporte un peaje o un canon desproporcionado.

Por este motivo, el Ministerio de Fomento ha propuesto en la ley incluir fórmulas de actualización de tarifas, que estarán contenidas en los pliegos de condiciones y que tratan de asegurar la justa retribución del esfuerzo empresarial y del usuario.

Por otra parte, y con el objetivo de hacer más atractiva la participación del capital privado en el Plan de Infraestructuras 2000-2007, la concesión, como bien jurídico, se integrará plenamente en el tráfico mercantil desde el momento de la perfección del contrato, pudiendo ser objeto de cesión e hipoteca. También permitirá la nueva ley la apertura de la sociedad concesionaria al mercado de capitales, no sólo lógicamente mediante los medios convencionales como es la emisión de bonos u obligaciones, sino a través de la titulización de los derechos de crédito vinculados a la explotación de la obra.

 

La ley de concesiones limita a una las ofertas por concurso

El borrador de proyecto de ley reguladora de las concesiones de infraestructura limita la capacidad de maniobra de los grandes grupos en las licitaciones de proyectos. En línea con la nueva regulación en la contratación directa de obra pública promovida por Francisco Álvarez Cascos, que trata de fomentar la competencia, la nueva norma impide a los grupos de empresas presentar múltiples ofertas a un mismo concurso a través de sus distintas marcas. El artículo 20 del citado borrador afirma de forma taxativa que si así fuera, todas las propuestas vinculadas serían excluidas del concurso.

El proyecto de norma define también lo que considera empresas vinculadas: "Se entiende por empresas vinculadas aquellas en las que el ofertante pueda ejercer directa o indirectamente una influencia dominante o aquellas que puedan ejercerla sobre él o que, del mismo modo que el ofertante, están sometidas a la influencia dominante de otra empresa por razón de la propiedad, participación financiera o normas que la regulen".

Otra de las novedades que introduce la norma en lo que respecta a control del servicio público prestado por el concesionario de la infraestructura es el derecho que se reserva la administración para establecer penalizaciones si la calidad del servicio no es la establecida en el pliego de condiciones del concurso de adjudicación. Previamente, la ley afirma que el Estado podrá incluir en esos pliegos mecanismos para controlar esa calidad. También se prevén ventajas o incentivos si el concesionario ofrece un servicio adecuado.

También introduce Fomento la posibilidad de que el Estado secuestre "la concesión en los casos en que el concesionario no pueda hacer frente, temporalmente y con grave daño social, a la explotación de la obra pública por causas ajenas al mismo o incurriese en un incumplimiento grave de sus obligaciones que pusieran en peligro dicha explotación". El secuestro será temporal y no podrá durar más de tres años.