A BYD le costará superar su imitación de Toyota
Ya reproduce con éxito la trayectoria inicial de la firma japonesa, pero adelantarla en 2030 parece muy difícil
BYD, que son las siglas de Build Your Dreams, construye tus sueños, quizá no logre cumplir los de su fundador. Wang Chuanfu dijo a los accionistas en junio que aspira a convertirse en el mayor fabricante de automóviles para 2030, un plan que exige superar a Toyota, que vendió 11 millones de vehículos en 2025. BYD está recorriendo el mismo camino que siguió el gigante japonés en sus primeras décadas, pero los siguientes pasos son más difíciles de imitar.
Wang lleva mucho tiempo observando a Toyota. Los primeros modelos de BYD guardaban un parecido asombroso con los superventas de la marca japonesa: el sedán F3 de 2008 fue calificado de “copia del Corolla”.
En algunos sentidos, la propia firma se ha convertido en el vivo retrato de la Toyota de sus primeros tiempos. Ha prosperado ofreciendo una alternativa asequible a los vehículos de gasolina de alto consumo, en un momento en que la geopolítica y el cambio climático convierten reducir la dependencia del petróleo en una prioridad para las autoridades y para los consumidores. Décadas atrás, Toyota también conquistó a los conductores con motores eficientes y modelos más ligeros. Tras la crisis del petróleo de los 70, su Corolla dejó atrás a los automóviles más pesados y sedientos de combustible de rivales estadounidenses como Ford.
BYD lidera su mercado nacional, con una cuota del 12% hasta agosto, según la consultora de Shanghái Automobility, del mismo modo que Toyota domina en Japón. También está acelerando al máximo las exportaciones, que ya representan casi la mitad de sus ventas, lo que irrita a los socios comerciales de China. De nuevo, recuerda a Toyota: en 1980, la mayoría de sus automóviles acababa en el extranjero, lo que llevó a EE UU y a la entonces Comunidad Europea a negociar cuotas de importación con Tokio. Esta combinación de empuje comercial y capacidad tecnológica permitió que las entregas de automóviles de BYD alcanzaran los 4,6 millones en 2025, a la altura de los volúmenes anuales de Toyota en 1997.
Pero sus caminos aún pueden separarse. Toyota maduró en un entorno muy distinto. Mientras que el mercado global de vehículos creció en unos 20 millones de unidades en los 80 y los 90, hasta rozar 60 millones al comenzar el nuevo siglo, lo que dejaba mucho espacio para que creciera el grupo japonés, la próxima década podría registrar un avance más lento o incluso un estancamiento. Si uno vende 10 millones de coches, otro deja de vender 10 millones, como señala el analista de CLSA Xiao Feng.
Proteccionismo
Los países productores de automóviles están reforzando sus defensas frente a los recién llegados. Es posible comprar un Toyota en unos 170 mercados distintos. BYD ha entrado en unos 120 países y territorios. Pero carece de acceso, o este es limitado, a tres de los diez mayores mercados automovilísticos del mundo: EE UU —la principal fuente de ventas de Toyota—, India y Japón. Juntos representaron unos 22 millones de turismos el año pasado, una cuarta parte del total del sector. Cambiar este statu quo escapa al control de Wang.
Los países más receptivos permiten la entrada de millones de automóviles chinos. Pero muchos están elevando el precio de acceso. La UE, segundo mayor mercado mundial de eléctricos, ha impuesto un arancel adicional del 17% a las importaciones de BYD procedentes de China. [Bruselas y Pekín acaban de acordar estudiar más mecanismos que controlen los volúmenes importados, en particular los de híbridos.] Brasil introdujo aranceles del 35% en julio. México, Rusia y Tailandia ya aplican gravámenes, y Reino Unido podría imponerlos pronto.
Mientras, el propio Pekín está dando señales de inquietud ante unas exportaciones de turismos que baten récords y van camino de superar los 10 millones de unidades este año, lo que enfurece a sus socios comerciales. Tres ministerios han respaldado nuevas directrices para los fabricantes de automóviles exportadores y les han instado a respetar las normativas locales y evitar una competencia que perturbe los mercados. Las autoridades podrían adoptar medidas más concretas, como retirar la generosa devolución fiscal del 13% a las exportaciones.
A esto se suma la desaceleración de las ventas nacionales. La asociación china de concesionarios prevé una caída porcentual de dos dígitos este año, y Volkswagen advirtió a los inversores de que el mercado podría contraerse un 20%. Todo ello complica los esfuerzos de BYD por colocar los 6 millones de automóviles que tiene capacidad para producir cada año en China, según la estimación de Bill Russo, fundador de Automobility.
Producir en el extranjero —como empezó a hacer Toyota en 1959— permite sortear aranceles y otros obstáculos. BYD ha anunciado fábricas en Hungría, Tailandia, Brasil, Uzbekistán e Indonesia cuya capacidad conjunta ascendería a un millón de unidades anuales, calcula Citi. También estudia acuerdos para aprovechar plantas ya existentes, una vía que debería ser más rápida que construirlas desde cero. Es posible ampliar con rapidez las cadenas mundiales de suministro: Toyota duplicó su producción en el extranjero hasta alcanzar 4 millones de unidades en solo cinco años, en 2002-07. Pero Wang tendría que al menos quintuplicar su capacidad fuera de China, hasta 5 millones, para alcanzar su objetivo de superar los volúmenes actuales de Toyota, suponiendo que las ventas chinas sigan estables.
Hay otras formas de arañar volumen. Otro recurso de Toyota que BYD está intentando reproducir consiste en ampliar su gama de productos. Al igual que la Toyota de los 80, que lanzó Lexus en 1989, se ha adentrado con éxito en los productos de gama alta: las marcas prémium Denza y Fangchengbao suponían más del 10% de las ventas en el primer trimestre, según analistas de Sunwah Kingsway. Tecnologías punteras como sus baterías de carga rápida, capaces de alcanzar el 97% de capacidad en menos de nueve minutos, y sus sofisticados habitáculos digitales podrían ayudarle a arrebatar compradores a los fabricantes tradicionales, incluida Toyota.
Los camiones y las furgonetas ofrecen otra vía prometedora. Durante la primera mitad de la existencia de Toyota, hasta la década de 1960, los vehículos comerciales representaron más de la mitad del volumen de exportaciones. Wang apenas está empezando en ese frente. En BYD, los vehículos comerciales —principalmente autobuses— han aportado menos del 2% de las ventas totales en lo que va de año. Tiene margen para hacer mucho más: las entregas de camiones eléctricos aportaron el 30% de las ventas en China en 2025, frente a prácticamente nada en 2021, y las exportaciones se han disparado desde que estalló la guerra de Irán.
Las ventas de vehículos comerciales de la firma crecen con rapidez: aumentaron un 28% en los nueve primeros meses, periodo en el que las ventas de automóviles de BYD cayeron un 4%. El mes pasado anunció además un plan para fabricar camiones pesados en Europa. Tiene mucha menos experiencia que rivales de mayor peso como Sany Heavy, que se está expandiendo rápidamente. Pero podría arrebatar cuota a grupos tradicionales que siguen más centrados en la gasolina.
BYD está haciendo una imitación muy buena de la Toyota de sus primeros años, y Wang continúa encontrando nuevas formas de emularla. Pero alcanzarlo parece una empresa complicada, sobre todo de aquí a 2030. Eso no significa que el presidente Akio Toyoda pueda dormir tranquilo: el grupo nipón será un objetivo prioritario a medida que su gemelo chino sale a la caza de más cuota de mercado.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías.