Las aerolíneas europeas toman la vía lenta hacia una concentración al estilo de EE UU
La carestía del combustible y las barreras de entrada empujan al Viejo Continente a una menor competencia
“Definitivamente, tras la covid, estamos entrando en un periodo de cuatro o cinco años de concentración”, dijo Michael O’Leary a principios de 2023. La tesis del CEO de Ryanair, que también ha expresado en otras entrevistas, es que el sector aéreo europeo acabará concentrándose en torno a cuatro grandes grupos ―IAG (British Airways e Iberia); Lufthansa; Air France-KLM y Ryanair―, del mismo modo que el de EE UU terminó dominado por Delta, United, American y Southwest. Los indicios que deja hasta ahora 2026 apuntan a que, en efecto, se avecina un sector de menor crecimiento, tarifas más altas y más racionalizado, pero puede tardar en llegar.
Estadounidenses y europeos están entre quienes más vuelan del mundo, con una media de dos viajes por persona al año, según Airbus. Pero sus sectores aéreos han evolucionado de forma muy distinta. Europa se ha caracterizado por el crecimiento incesante de los asientos disponibles. Buena parte de ese aumento procedía de firmas de bajo coste emergentes como Ryanair, Wizz Air y Easyjet. Los analistas de Bernstein calcularon que la capacidad en la UE registró un crecimiento anual compuesto del 4,6% entre 2004 y 2019, frente al 1,4% del PIB real. En EE UU creció un 2,2%, solo algo por encima del incremento anual compuesto del 2% del PIB real. Es decir: el número de asientos de avión disponibles en Europa creció mucho más deprisa que la economía. Eso se tradujo en una competencia feroz, que debilitó su poder de fijación de precios de las compañías. Ha sido bueno para los pasajeros, pero no tanto para ellas.
Una razón del crecimiento relativamente lento de la capacidad en EE UU es que allí el sector tiene menos actores. Los cuatro principales controlaban en torno al 80% del mercado nacional en 2025; en Europa, ni siquiera los seis mayores grupos llegan en conjunto al 70%, según Cirium. En parte se debe a una oleada de fusiones en 2008-13, en la cual Delta se combinó con Northwest, Southwest compró AirTran, American se unió a US Airways y United se fusionó con Continental. El impacto de la crisis de 2008 sobre la demanda ―incluida la de los lucrativos viajeros de negocios― contribuyó a convencer a reguladores y ejecutivos de la necesidad de concentración y escala.
A principios de este año parecía que la guerra con Irán podía convertirse en una crisis parecida para las aerolíneas europeas. A mediados de marzo, el combustible para aviones se había disparado hasta 1.800 dólares por tonelada, más del doble que un año antes. Los inversores se deshicieron de acciones de Air France-KLM y Wizz, más endeudadas, y ambas cayeron un 30% durante el mes posterior a los primeros ataques de EE UU e Israel. Especialmente preocupante era el riesgo de que el encarecimiento de la energía redujera la renta disponible de los viajeros y golpeara los ingresos de las aerolíneas justo cuando el combustible elevaba bruscamente sus costes. Algunos llegaron incluso a inquietarse por la disponibilidad física de carburante.
Sin quiebras por ahora
Pero los escenarios más catastróficos no se han materializado. Pese a los avisos de la Agencia Internacional de la Energía,, el verano ha transcurrido en gran medida sin incidentes, favorecido por el aumento del suministro de las refinerías de Europa, EE UU y África. A diferencia de EE UU ―donde Spirit Airlines cesó sus operaciones en mayo―, Europa no ha sufrido la quiebra de ninguna gran compañía, aunque la noruega Norse Atlantic ha completado una ampliación de capital este verano y está llevando a cabo una “revisión estratégica”, y los bonos de AirBaltic con vencimiento en 2029 han caído con fuerza mientras la compañía busca financiación.
Quizá el factor decisivo sea que, a diferencia de lo ocurrido en EE UU tras la crisis financiera, la demanda de viajes en Europa se ha mantenido relativamente resistente. Eso ha permitido conservar en gran medida las ventas y, unido a las coberturas de combustible contratadas por las aerolíneas antes de la guerra, les ha dado menos motivos para cancelar vuelos. De cara a la temporada de invierno, más tranquila, los inversores celebraron la semana pasada la decisión de Ryanair de recortar su programación entre noviembre y marzo, y los analistas de Bank of America dijeron que esperaban que otras compañías siguieran sus pasos. Menos vuelos deberían ayudar a poner un suelo a las tarifas, sobre todo porque cada vez quedan menos reservas hechas antes de la guerra.
¿Qué queda entonces de la previsión de O’Leary sobre una concentración al estilo de EE UU? Los indicios apuntan a que acierta con el destino, aunque la hora de llegada siga en el aire. Para empezar, las fusiones están claramente en marcha, aunque no siempre supongan concentración. Apollo ha acordado la adquisición de Easyjet por 5.700 millones de libras (6.600 millones de euros), y Lufthansa y Air France-KLM compiten por un 44,9% en TAP. El grupo franco-neerlandés también espera elevar su participación en la escandinava SAS al 60,5% antes de que acabe este año, mientras su rival alemán dijo que ejercería una opción para aumentar del 41% al 90% su participación en ITA, ex-Alitalia.
En muchos casos, estas operaciones podrían traducirse en un crecimiento más lento de la capacidad. Aunque Apollo ha señalado que “ve un potencial significativo en la senda de crecimiento de Easyjet”, sus rivales perciben claramente la posibilidad de una racionalización. El CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, dijo a los analistas en agosto que el grupo estaría dispuesto a reforzar su posición en Berlín y Ginebra si Easyjet se replegara, mientras O’Leary especuló en julio con que obtener una buena rentabilidad para un nuevo dueño privado podría exigir subir las tarifas en los principales aeropuertos de Easyjet o imponer “restricciones significativas de capacidad”.
Mientras, firmas de servicio completo como TAP, ITA y Lufthansa se están inclinando más por los vuelos intercontinentales que por las rutas cortas, según Cirium. En el largo radio no tendrán competencia de Wizz y Ryanair. Una presentación de TAP difundida en 2025 para despertar el interés de los inversores por su privatización destacaba el “despliegue disciplinado de capacidad” y señalaba que los vuelos europeos de corto radio habían pasado del 41% de su capacidad en 2019 al 32% en 2024, mientras que los destinados a América del Norte y del Sur habían crecido.
Igual de importante es que no hay indicios de una avalancha de nuevos competidores. Wizz prevé que el alza de sus asientos se ralentice hasta el 11% anual de aquí a marzo de 2030, frente a un ritmo de “cerca del 30%” en el trimestre actual. Después de Wizz, no está claro que vaya a surgir otra firma emergente de rápido crecimiento. Haría falta ser valiente, por no decir insensato, para intentarlo. Entre los numerosos obstáculos a los que se enfrentaría un aspirante están las esperas excepcionalmente largas para recibir nuevos aviones de Airbus y Boeing, el persistente aumento de costes no relacionados con el combustible, como el control del tráfico aéreo y las tasas aeroportuarias, y unas normas ambientales cada vez más estrictas.
Con EE UU e Irán lanzando ataques de nuevo y el combustible rondando los 1.500 dólares por tonelada, este invierno se presenta difícil para las aerolíneas europeas. Ryanair considera que sus competidores con menos coberturas podrían tener dificultades para mantener la capacidad “o incluso sobrevivir”. Aunque la amenaza disminuya, la crisis de Irán ha demostrado la importancia de pertenecer a un grupo empresarial mayor y más fuerte. La predicción de O’Leary de una concentración a gran escala quizá no sea inminente, pero el sector ha recibido un empujón hacia un futuro al estilo de EE UU.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías