El combustible verde para aviones vuelve a ser interesante
La guerra en Irán reduce notablemente su coste relativo, pero aún debe bajar mucho más para cambiar el juego
La guerra en Irán ha desviado por completo los planes de las aerolíneas europeas. Aunque la reducción de vuelos a Oriente Próximo tiene un impacto limitado en compañías como IAG o Air France-KLM –que vuelan más hacia el oeste que hacia el este–, el hecho de que los precios del combustible para aviones casi se hayan duplicado, sumado a las posibles interrupciones del suministro si el estrecho de Ormuz no se reabre, podría golpear duramente sus beneficios. Lo que el conflicto ha hecho es reducir notablemente el coste relativo del llamado combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) desde un nivel previo a la guerra que era casi tres veces superior al de su contraparte fósil. Sin embargo, para cambiar realmente las reglas del juego, este precio todavía debe bajar mucho más.
En comparación con otros sectores, descarbonizar la aviación es complejo. Las baterías pesan demasiado para ser prácticas en los grandes aviones, mientras el hidrógeno líquido es demasiado voluminoso y requiere un almacenamiento criogénico. El SAF funciona con la tecnología de motores actual, pero cambia la procedencia del combustible. La reducción de emisiones –que, según la asociación sectorial IATA, puede llegar al 80%– se debe a que el SAF recicla el carbono absorbido por la biomasa utilizada como materia prima, como el aceite de cocina usado. Los combustibles fósiles, por el contrario, emiten carbono que anteriormente estaba atrapado bajo tierra.
Los problemas del SAF son la disponibilidad y el precio. La IATA estimó en diciembre que la producción del año pasado representaría apenas 1,9 millones de toneladas métricas, es decir, menos del 1% del consumo total de combustible para aviones. Cantidades tan pequeñas, sumadas al hecho de tener que competir por la materia prima con otras industrias de biocombustibles, mantienen los costes elevados.
Para estimular la producción e intentar bajar los precios, la UE y el Reino Unido han establecido mandatos que exigen que el suministro de combustible para aviones contenga ciertas cantidades de SAF, empezando por un 2% en 2025 y aumentando hasta 2050 en el caso de la UE. En una conferencia del sector celebrada en Bruselas en marzo, los directivos de las aerolíneas europeas coincidieron en que probablemente habrá suficiente SAF disponible para cumplir los requisitos a corto plazo, pero mostraron su preocupación por el suministro a más largo plazo a medida que empresas como Shell cancelan sus plantas previstas. Los consejeros delegados también pidieron un aplazamiento del mandato de 2030 para el e-SAF –donde el combustible se crea utilizando hidrógeno verde y tecnología de captura de carbono– basándose en que el plazo de unos cuatro años para poner en marcha este tipo de plantas ya dejaba claro que no se podrían cumplir los requisitos.
La situación actual del combustible para aviones en Europa despeja algo de este pesimismo, pero solo hasta cierto punto. Dado que la IATA afirma que hasta el 30% de la demanda europea de queroseno procede del Golfo, los precios del combustible convencional han saltado de unos 800 dólares por tonelada antes de la guerra a más de 1.500 (a fecha de 28 de abril). Con la tonelada de SAF en el noroeste de Europa valorada en poco menos de 2.700 dólares hace una semana, según datos de Platts de S&P Global Energy, la variante limpia cuesta ahora menos del doble. Pero sigue estando relativamente alta.
Cuello de botella
Ese no es el único problema. Las materias primas son un cuello de botella particular: Europa no produce suficiente aceite de cocina usado y otros insumos para fabricar cantidades suficientes de SAF sin crear nuevos quebraderos de cabeza para la seguridad energética. Un informe de octubre del regulador de aviación de la UE, la EASA, reveló que, en 2024, el 69% de la materia prima para el suministro de SAF del bloque procedía de países de fuera de la UE, con China contribuyendo con un 38%.
La alternativa para la seguridad energética es el e-SAF. Esto implica el uso de cantidades masivas de energía verde para obtener hidrógeno a partir de agua. Al mezclar esto con el carbono capturado, idealmente del aire, pero también de gases de escape industriales, se pueden crear hidrocarburos más limpios. Afortunadamente, Europa cuenta con varios países con abundantes energías renovables, como Noruega, Islandia, España y Portugal. Sin embargo, con el e-SAF afrontando una base de costes que podría multiplicar hasta por 12 el precio del combustible convencional, según la IATA, las aerolíneas se han mostrado reacias a comprometerse con acuerdos de compra a largo plazo, dado que los precios podrían caer más tarde a medida que la tecnología madure. Los elevados costes de la electricidad en Europa plantean otro viento en contra.
Aun así, los movimientos del precio de los combustibles fósiles siguen siendo significativos. Un resultado tangible de la guerra de Irán, comenta un banquero especializado en energía, es que una parte importante de la inversión fluirá ahora hacia empresas existentes y start-ups centradas en formas de reducir la prima de precio de los biocombustibles en relación con su equivalente fósil. Eso podría centrarse en áreas como el biodiésel, cuya cotización en ciertos grados en Europa se situó brevemente por debajo de la del combustible convencional a principios de abril, según datos de Argus Media. Pero los avances tecnológicos también pueden permitir que el coste relativo del SAF y el e-SAF baje aún más.
La UE y los gobiernos también pueden ayudar. Pueden desviar más ingresos procedentes de mecanismos como el sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) para ayudar a poner en marcha proyectos de e-SAF. También pueden intentar actuar de intermediarios entre los productores de e-SAF, que prefieren los contratos a largo plazo, y las aerolíneas, que generalmente prefieren los de corta duración. Una forma de hacerlo es a través de la llamada subasta de doble cara (DSA), que se pretende probar este año. Bajo un mecanismo de DSA, el compromiso de entidades con respaldo estatal para comprar ciertas cantidades de e-SAF podría ayudar a los productores aspirantes a desbloquear la financiación bancaria. Dichas entidades pueden entonces acordar la venta del producto a aerolíneas y proveedores de combustible, conscientes de que, al menos mientras la tecnología madura, probablemente perderán dinero en cada operación, pero ayudando a desarrollar una industria prometedora en el proceso.
Mientras los precios relativos se mantengan donde están, es difícil que el combustible verde logre un despegue real. Aun así, cuanto más tiempo permanezca cerrado el estrecho de Ormuz, más fuerza ganarán los planes B. Al menos, el SAF y el e-SAF han pasado de provocar escepticismo a ser potencialmente parte de la solución.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías