Cuando las llaves del comercio mutan en espoletas bélicas
La libertad de navegación por los canales y los estrechos naturales (Ormuz, Malaca, el Ártico) necesita blindajes de garantías
Cuando la guerra entra por la puerta, el derecho internacional salta por la ventana. En los últimos tiempos, salta incluso antes, porque las iniciativas unilaterales de los más fuertes han desplazado al sistema tradicional de equilibrios y han dejado prácticamente en papel mojado a las instituciones de consenso y neutralidad como la Organización de las Naciones Unidas. Encapsular cada conflicto y limitar su influencia económica puede ser una vana ilusión en tiempos de globalización en los que el efecto mariposa universaliza los daños a la velocidad de la luz; pero la libertad de movimiento de los intereses ajenos al conflicto debe estar rigurosamente blindada.
No hay más de media docena de llaves maestras del comercio y la actividad mundial, pero que son, a la vez, puntos críticos de estrangulamiento de la economía mundial en la geografía, espoletas cuya apertura paralizaría la economía mundial, que deberían ser inviolables y disponer de garantías absolutas de uso por los agentes económicos, independientemente del estado anímico del mundo. Es mucho pedir que la guerra respete las normas, porque no lo ha hecho nunca y en ocasiones ha hecho saltar por los aires las instituciones que estaban llamadas a preservarlas, como ocurrió con la Sociedad de Naciones en el siglo XX. Pero los mínimos puntos de consenso entre las grandes potencias (la renuncia a usar de nuevo la bomba atómica, una vez que la renuncia a su proliferación no ha sido posible, y que podría estar en la génesis de este último conflicto) debería extenderse a cuestiones como la libre circulación de los recursos económicos que mueven el mundo.
El cierre del estrecho de Ormuz por Irán, por el que transitan algo más de la quinta parte del petróleo y gas que se consume en el globo, ha generado un creciente déficit de abastecimiento a multitud de países de ambos recursos naturales, pero ha disparado los precios para todos, independientemente de dónde se produzca el crudo y dónde se consuma. El mercado es global y marca el precio para todos. Más de dos mil buques cargados de petróleo, gas, fertilizantes y otras primeras materias están varados en el golfo arábigo por el cierre unilateral e ilegal practicado por Irán del estrecho, y que deben superar para, desde el mar abierto del Índico, buscar sus puertos de destino y mantener con vida la economía mundial.
Cuando la apertura sea definitiva, tras los vaivenes y amenazas de estas semanas, faltarán varios meses para que se normalice el tránsito y las cadenas de suministro y, con ellas, el precio de las materias primas y de sus derivados, para hacer después sumatorio de pérdidas. Una factura evitable si se hubiesen respetado las normas que regulan, con pocas garantías al parecer, la navegación marítima y el uso de los estrechos naturales y de los canales de ingeniería, recogidas todas ellas en la convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en 1982, y que supervisa la Organización Marítima Internacional.
En el caso de los estrechos, garantiza el tránsito de cuantos buques quieran hacerlo sin afrontar ningún coste, y obliga a los países ribereños (los que tienen costa a ambos lados del estrecho) a garantizar la seguridad y el mantenimiento. Está taxativamente prohibido el cobro de peajes de paso, algo que sí está autorizado en los canales artificiales por parte de las compañías y países que los han financiado y que los administran.
Pero estas normas han sido vulneradas por los países ribereños tanto antes como después de 1982, siempre a propósito de conflictos de carácter político, y muchas veces de naturaleza bélica, y siempre con graves consecuencias para terceros. El canal del que se ha hecho más uso como arma de guerra ha sido el de Suez por parte de Egipto, país al que pertenecen las dos orillas del canal, desde la ciudad de Suez, en el mar Rojo, hasta Port Said, en el Mediterráneo. Abierto en 1869, con más de 193 kilómetros por los que transitan más de 20.000 buques al año y el 12% del comercio mundial, fue bloqueado por vez primera en 1956 por decisión del Gobierno egipcio de Nasser, hundiendo una cuarentena de barcos en su lecho, para nacionalizarlo (pertenecía a una compañía conjunta franco-británica), con la increíble excusa de que británicos y americanos se habían negado a financiar la presa de Asuán.
Pero el flujo de materias primas desde Asia y Oriente Próximo hacia Europa volvió a sufrir un nuevo y más prolongado bloqueo en 1967, tras la Guerra de los Seis Días, y no se levantó hasta pasados ocho años, con daño cada vez menor. Experimentó un nuevo bloqueo accidental en 2021 al encallar el portacontenedores Ever Given, que conectaba China y Rotterdam.
China es, junto con Japón, India y los países asiáticos, la economía más dependiente de la libertad de paso en Ormuz, pues es el primer cliente del petróleo que se extrae en Irán, Emiratos, Arabia y Omán. Pero tiene mucha más dependencia de un segundo estrecho porque por él pasan las materias primeras que importa y las manufacturas que vende: el estrecho de Malaca, y cuyo cierre, tan susceptible como el de Ormuz en caso de conflicto bélico, golpearía a todas las economías asiáticas.
Por Malaca, situado entre Malasia y Singapur al norte y la isla de Sumatra al sur, transitan 90.000 barcos al año, nada menos que el 25% del comercio mundial, y 16 millones de barriles diarios de crudo que refinan China y Japón. Un paso cuyo control levanta permanentes suspicacias y recelos por parte de los países vecinos de China, que quiere extender su dominio de las aguas vecinas para lograr su control, y un paso que podría verse comprometido en caso de un conflicto bélico que podría comenzar a propósito de Taiwán.
El canal de Panamá, que explota su Gobierno, solo ha generado disputas diplomáticas con Estados Unidos por su titularidad y las cuantías de los peajes. Y al menos otros tres grandes canales con elevados tráficos no generan conflicto alguno porque discurren por territorio de un solo país. Es el caso del Gran Canal de China (une Pekín con Hangzhou y es diez veces más largo que el de Suez); el de Kiel, en Alemania (el más transitado del mundo, que une el Báltico con el mar del Norte, atraviesa el estado de Schleswig-Holstein y fue bloqueado en las dos guerras mundiales); y el de Corinto (seis kilómetros excavados en roca que unen dos partes de Grecia).
Han tenido pretérita trascendencia los pasos de Gibraltar, La Mancha, el Bósforo o los Dardanelos. Pero el conflicto, más allá del presente de Ormuz y el intuido de Malaca, se adivina en las rutas del Ártico que propicia el deshielo y que pretenden apropiarse, junto con sus recursos naturales, Rusia y EE UU, con permiso de Canadá, Dinamarca y Noruega, como quedó explícito en el intento trumpista de anexión de Groenlandia. Y, si la ambición escala, ¿qué pasará con la Luna? ¿Se someterá al derecho internacional o al de conquista? Lo dicho: si la guerra llama a la puerta, el derecho salta por la ventana.