El mar como campo de batalla de la guerra económica
EE UU quiere recuperar presencia en el sector marítimo, en el que Europa y España sí que tienen algo que decir
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Donald Trump decretó en abril el regreso del dominio de Estados Unidos sobre el mar. La orden quedó oculta bajo las astracanada de las tablas de los aranceles, pero ha abierto un nuevo tiempo en el aprovechamiento económico del mar. Ha sido el fin del llamado Seablindness, que dejó el camino expedito a la supremacía china sobre los mares. Pero, al contrario que en otros sectores económicos en disputa, Europa y España sí tienen algo que decir en la batalla naval.
El declive de Estados Unidos como potencia marítima se aceleró en 1981, cuando Ronald Reagan retiró las subvenciones a los astilleros. Sin ayudas, la única forma rentable de construir barcos era externalizando a terceros países. Si, en 1977, los astilleros estadounidenses producían más de un millón de toneladas brutas de buques mercantes, en 2005, la cifra se había reducido a 300.000. China, Corea del Sur y Japón dominan el tonelaje mundial de construcción naval, controlando aproximadamente entre el 85% y el 90% de la producción comercial.
China tiene 5.500 barcos comerciales navegando con su bandera, mientras que Estados Unidos tiene 185. Y eso en un momento en el que al menos el 80% del comercio internacional se mueve por mar.
Una serie de sucesos inesperados despertó a Washington. Durante el Covid, la cadena de suministro prácticamente colapsó, pero al año siguiente, el absurdo encallamiento del carguero Ever Given en el canal de Suez mostró al mundo cómo el transporte marítimo había sufrido un proceso de elefantiasis. Parte de las medidas decretadas por Trump pasaban por cobrar comisiones a los barcos fabricados en China independientemente de la bandera con la que navegan. Pekín inició represalias pronto y se anunció su suspensión de las amenazas a principios de noviembre.
Un tanto que sí se ha logrado apuntar Trump es el bloqueo a la decisión de reducir las emisiones contaminantes del transporte marítimo, a las que decenas de países se habían comprometido y que se debería haber aprobado en octubre durante una reunión en Londres de la Organización Marítima Internacional. Trump persuadió a Arabia Saudí de bloquear la votación, que ha quedado suspendida por un año.
La decisión dejó a la UE sola en el proceso de descarbonización del sector. Jordi Torrent, secretario general de la Asociación Mediterránea de Puertos, recuerda que el transporte marítimo es responsable de menos del 3% de los gastos de efecto invernadero mundiales, y los SOx –óxidos de azufre– son el principal problema. Pero los barcos que escalen en puertos europeos sí están sujetos al ETS (European Trading System), el mercado de derechos de carbono. Los puertos marroquíes o de Reino Unido no lo están, y algunas navieras están desviando allí sus rutas para pagar menos. Usar el puerto de Tánger en lugar de Algeciras en una ruta desde Shanghái a Europa puede suponer un ahorro de unos 30 millones de euros.
Carlos Santana, director de un programa académico de logística en el IE, anticipa que la posible caída del comercio mundial, marcada por el proceso de reindustrialización de EE UU y la localización de algunas actividades en Europa –como el automóvil eléctrico–, presionará a la baja los precios de los fletes para intentar hacer más atractivo el transporte marítimo.
Más allá del comercio, el debilitamiento de las normas del mar ha elevado el riesgo para las infraestructuras críticas, en su mayoría privadas, construidas en los fondos marinos. Los cables de comunicaciones han sido objetivo frecuente de sabotajes, con el cénit en el atentado contra el gasoducto Nord Stream.
El director del Centro Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas, José Luis Pérez, explica que el modelo español de protección de estas instalaciones se basa en la colaboración público-privada y que son los propietarios de las redes los que deben garantizar su seguridad física. Pese a ello, el Estado asume la dirección y coordinación de su protección pública y, ante el escenario geopolítico actual, dice, se ha reforzado la vigilancia. Se busca una detección temprana y una rápida respuesta en un marco de guerra híbrida, con la implementación de tecnologías de monitoreo como sensores en los propios cables y el establecimiento de zonas de seguridad más estrictas.
El proyecto IndraMind ha puesto una IA soberana (española) a disposición de proteger estas infraestructuras submarinas con un despliegue no solo de sensores, sino también de drones acuáticos, imágenes por satélite, rastreo de embarcaciones y un largo etcétera de datos, y que orquesta con un cerebro para garantizar la seguridad bajo las olas.
Las embarcaciones autónomas son ahora una de las fronteras de la tecnología naval tanto para la seguridad civil como para la militar. La guerra de Ucrania ha mostrado que estos drones permiten con bajo coste controlar flotas completas como la rusa. Pero el dominio del mar tiene sus propias dificultades.
“El océano es implacable”, dice Lorin Selby, que fuera contralmirante de la Armada de EE UU y actualmente es director general de la firma de inversión Mare Liberum. “El agua salada, el movimiento y el aislamiento afectan a los componentes electrónicos y al software de una forma que no se ve en tierra o en el aire. Es difícil mantener la ciberseguridad, la conexión en red y el mantenimiento de los sistemas cuando se encuentran a miles de kilómetros de un puerto amigo”.
La integración de sistemas digitales del siglo XXI (como la IA) en plataformas del siglo XX es otro de los retos que apunta Selby, así como tener unos astilleros modernizados capaces de crear estas embarcaciones. El sector en España está bien posicionado en este punto. La empresa vasca Uramoztu lanzará junto con SAPA una tecnología para añadir unas alas, en inglés hidrofoil, a los drones de forma que saquen el casco fuera del agua y alcancen una altísima velocidad, con poco consumo. Estas embarcaciones pueden llevar hasta 1.200 kilos de explosivos y, cuanto más rápidas, más difíciles son de detectar.
En astilleros como el de Gondan, en Castropol (Asturias), están preparados para construir este tipo de embarcaciones punteras, gracias al esfuerzo por modernizarse que han hecho desde su fundación en 1925. Exportan el 90% de su producción, sobre todo patrulleros de vigilancia, y el bisnieto del fundador, Álvaro Platero, dice que ya han hecho barcos no tripulados de hasta 25 metros con robots submarinos.
Por supuesto, está Navantia, la empresa pública española que se trata de tú a tú con las principales fabricantes del mundo y que en su modelo de Fragata F110 ha incorporado tecnología punta como el gemelo digital.
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