Los robotaxis pasan de ser una exageración a una posibilidad quizá rentable
Los costes están bajando, la adopción en los mercados tempranos crece, y la IA anuncia nuevas capacidades
Los coches autónomos parecen ser la promesa incumplida definitiva. Todo el mundo, desde el CEO de Tesla, Elon Musk, hasta el destituido presidente de Nissan Carlos Ghosn, ha alabado la inminente llegada masiva de vehículos que pueden prescindir de conductores humanos, pero los tan esperados plazos han pasado sin cumplirse. Sin embargo, recientemente, el tono ha cambiado. Los costes están bajando, la adopción en los mercados tempranos está aumentando y la inteligencia artificial anuncia nuevas capacidades. Aún quedan retos por delante, pero los robotaxis parecen cada vez más inevitables.
Musk es quizás quien mejor encarna la sensación de expectativas frustradas. En la última década, ha prometido que los vehículos verdaderamente autónomos llegarían primero en 2018, luego en 2019, y así sucesivamente, hasta el punto de que se autodenominó “el niño que gritó” la conducción totalmente autónoma. Incidentes como la trágica colisión con un peatón de Cruise, propiedad de General Motors, en 2023 parecían reveses críticos.
Ahora, sin embargo, las cosas se están moviendo más rápido. Tesla se ha comprometido internamente a lanzar un servicio de robotaxis a finales de mes en Austin (Texas), según Bloomberg. Están tratando de recuperar el terreno perdido. Waymo, controlada por Alphabet, opera servicios comerciales en varias ciudades; en San Francisco, su cuota de mercado ha superado a la de la aplicación de VTC Lyft, según analistas de la empresa de capital riesgo Bond. La tecnología está saliendo de los primeros puntos calientes, de EE UU y China: este año, WeRide ha comenzado a prestar servicio a pasajeros en Abu Dabi. Waymo está haciendo pruebas en Japón.
Detrás del optimismo hay un factor importante: el coste. Primero, los propios coches. Los analistas de Morgan Stanley, tras sumar el valor de los sensores que incorporan para cartografiar el mundo y la potencia informática necesaria para recorrerlo, estimaron en octubre que los vehículos de la generación actual de Waymo cuestan más de 120.000 dólares. Según sus cálculos, su próximo coche podría bajar a 85.000. En julio, Goldman Sachs estimó que los vehículos especializados podrían alcanzar los 50.000 dólares en 2030.
Sin embargo, mientras, el CEO de Baidu, Robin Li, dijo a los analistas que la empresa podría reducir los costes a menos de 30.000 dólares. Musk ha sugerido que Tesla también podría hacerlo. La clave está en aumentar el volumen de producción. Para Tesla, también es fundamental prescindir de sensores caros como el lidar. Los que sigan apostando por estos artilugios podrían recibir un impulso, a su vez: el fabricante chino Hesai afirma que su último lidar cuesta la mitad que la generación anterior.
Cumplir estas promesas es otra cuestión. Sin embargo, dar cualquier paso en esa dirección sería muy significativo, ya que la depreciación representa la mayor parte de los costes por viaje, según TD Cowen. No obstante, los gastos operativos también deben ajustarse.
Nuevos enfoques
Los primeros intentos de conducción autónoma fueron una maraña de redes neuronales y reglas codificadas, que requerían grandes cantidades de datos del mundo real para perfeccionarse. La clave del proceso no era solo usar mapas normales, sino hacer un estudio minucioso de las zonas de operación, lo que requiere actualizaciones constantes.
El atractivo del enfoque de Tesla es que evita este paso, usando la información de las cámaras para tomar decisiones sobre la marcha. Por su parte, firmas como Wayve, con sede en Reino Unido, y Pony AI, de China, están usando IA generativa para crear escenarios de entrenamiento virtuales con el fin de preparar sus modelos para los “casos extremos”, estadísticamente improbables, pero que pueden poner fin al viaje, y que los conductores humanos pueden manejar fácilmente. Esto podría hacer que expandirse fuera menos laborioso: Wayve, por ejemplo, afirma que su software fue capaz de circular por carreteras desconocidas de EE UU y Alemania con solo unas semanas de entrenamiento adicional.
Por supuesto, la tecnología a veces falla, y es necesario que haya un humano presente para observar y, en caso necesario, tomar el control. El operador de robotaxis Pony AI permite que una sola persona supervise hasta una docena de coches, según una fuente cercana. Lo que podría limitar esa proporción en última instancia son los debates públicos sobre la seguridad. Las estimaciones de los analistas y los expertos del sector sobre el número de supervisores que se necesitarán oscilan entre uno por cada cinco vehículos y uno por cada 50. Sin embargo, en última instancia, esto supone una pequeña parte del gasto total. Morgan Stanley calcula que los operadores móviles representan menos del 5% de los costes por milla de Waymo a nivel de vehículo.
Dado el impulso actual, la rentabilidad parece plausible. Los analistas de Huatai prevén que los vehículos de Pony AI, con sede en Guangzhou, costarán 200.000 yuanes, unos 28.000 dólares, en 2028. Si eso ocurre, la depreciación de los vehículos, la supervisión remota, el mantenimiento y otros gastos como el seguro podrían ascender a unos 100.000 yuanes anuales, o 14.000 dólares, todo incluido. Cobrando tan solo 3 yuanes por kilómetro, si se pueden recorrer unos 300 kilómetros durante 340 días al año –más o menos lo que recorre un taxista humano en ciudades muy densas–, se obtendría el doble de ingresos, incluso teniendo en cuenta que algunos de esos kilómetros se recorrerán sin pasajeros.
Quedan por añadir los gastos corporativos, como la investigación o la financiación. Aun así, los analistas encuestados por LSEG consideran que todo se equilibrará, y prevén que Pony AI obtendrá beneficios netos en 2029. Su compatriota WeRide, que también opera otros tipos de servicios autónomos más sencillos, como el barrido de calles, podría llegar a ese punto en 2027, según las estimaciones.
Hay que tener en cuenta algunas salvedades. Una cosa es que un robotaxi funcione y otra muy distinta es encontrar clientes. Hasta ahora, operadores como Waymo y WeRide han tendido a asociarse con aplicaciones de VTC como Uber. Estas dominantes plataformas se llevarán su parte, posiblemente hasta un 30% de las reservas brutas, estiman los analistas de TD Cowen.
Las tensiones políticas pueden obstaculizar la expansión internacional. EE UU ha prohibido en la práctica la tecnología china para coches conectados dentro de sus fronteras. La amenaza constante de controles más estrictos sobre los chips y los equipos de fabricación de estos por parte del Tío Sam podría suponer un obstáculo para los fabricantes de la República Popular.
También hay otros factores impredecibles. Las decisiones de los reguladores locales sobre cuestiones como el número de monitores necesarios o dónde pueden operar las flotas son solo el principio, y pueden inclinar la balanza de los costes y los ingresos. Un solo accidente trágico, como el fatal accidente que hundió a Cruise, podría desencadenar controles más estrictos y asustar a los clientes. Los poderosos lobbies podrían mantener los robotaxis fuera de determinados mercados por completo.
Así, es fácil entender por qué algunos CEO se muestran prudentes. Yu Kai, jefe de Horizon Robotics, socio de Volkswagen, dice que la generación actual de coches autónomos se asemeja a un caballo: “Lo suficientemente inteligente” como para ir de A a B la mayoría de las veces, pero no tan inteligente como para que los pasajeros puedan simplemente echarse una siesta. El propio Musk predicó en su día que alcanzar el 90% de los kilómetros recorridos de forma autónoma es la parte fácil, y que el 10% restante es un reto mucho más difícil. Los robotaxis se centran ahora en recorrer esos últimos kilómetros de forma rentable.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
