Alemania, antes líder y hoy desesperada, no supera el siglo XXI
El país está en el sillón del psicoanalista, buscándose económicamente a sí misma, poco antes de las elecciones
Otrora dominante, Alemania está ahora desesperada”, resume el semanario británico The Economist. Absolutamente cierto. En números: los fabricantes de automóviles producen un 6,9% menos que en 2023, el sector de la maquinaria, un 8,5%; y la industria electrónica, el 10,7%. Respecto a 2018, la caída de la producción de coches alcanza el 25%. En otras palabras: el país se sienta en el sillón del psicoanalista. En terapia, tratando de asumir que fue el líder tecnológico del siglo XX, pero se le están escapando de las manos las tecnologías del XXI (TI, baterías, semiconductores, robótica). No solo va de dinero (aun siendo el factor clave), sino de superar estratégicamente la ansiedad que le provoca la nueva geopolítica (marcada por dos gorilas, EE UU y China, según terminología del gran pensador económico Moritz Schularick), que ha cortado las alas a su economía. Alemania, entre la globalización del XXI y la estrategia de de-risking, de minimización de riesgos, respondiendo a Xi Jinping y Trump (Putin es un punto y aparte para Berlín).
El mundo no espera. Las malas noticias se suceden y parece que, ante el desplome de los pilares del bienestar alemán (energía barata y exportar al mundo, sobre todo a China), Alemania haya perdido hasta su futuro industrial. El jefe de la patronal de la industria (BDI), Siegfried Russwurm, advierte de que urge. “No podemos esperar a que el próximo presidente Trump nos imponga aranceles”. Solo un dato de la industria del automóvil: el 75% de los coches fabricados en Alemania se exportó en 2023.
Solo falta que la policrisis alcance el mercado laboral, envidiado hasta ahora por su inmensa capacidad de generar empleo. Los fabricantes de automóviles y sus proveedores han anunciado el recorte de miles de puestos de trabajo. Desde 2017, la producción industrial está estancada. China ha adelantado incluso a su brillante sector de la maquinaria. Y también China tiene que ver con la caída del sector del motor. Uno de los pilares del éxito made in Germany eran las exportaciones al gigante asiático. Pero, mientras en 2000 este apenas superaba una producción de dos millones de automóviles, en 2023 fabricó más de 30 millones. Los propios fabricantes alemanes producen más en China que en Alemania. Es más barato. China cuenta con BYD y CATL, empresas procedentes de la electrónica, que llevan una ventaja en la fabricación de baterías para el coche eléctrico. Al mismo tiempo, se complica la exportación de automóviles alemanes por los aranceles. Y, por último, la energía es más cara en Alemania; los sectores que requieren mucha energía pagan por ella hasta un 15% más que en EE UU y en China.
El precio de la energía es un factor. Otro, China (que avanza como dilema insuperable). Luego está la transición verde, en marcha cuando todavía no se dispone de la energía renovable suficiente y se desconoce la viabilidad del negocio futuro del hidrógeno. Y la cuestión última es el propio modelo de negocio económico alemán. El país se benefició como nadie del comercio libre, de los mercados abiertos y del reparto internacional del trabajo. Pero ahora la globalización no gana en intensidad y, desde 2008, no avanza por encima del crecimiento global. Según el FMI, no se puede hablar de desglobalización.
Jana Kleibert, catedrática de Geografía Económica de la Universidad de Hamburgo, explica que en los flujos actuales las empresas buscan nuevos socios y nuevas plantas en nuevos países. China es todavía el primer socio comercial de Alemania. El segundo es EE UU. China era el gran mercado de las empresas alemanas y era también su fábrica barata. Pero China mamó su know-how y, hoy, sus exportaciones duplican las de la economía germana. Ha pasado de ser el mayor cliente a su mayor competidor. Moritz Schularick, presidente del Instituto de Kiel para la Economía Global, advierte: “Incluso en maquinaria, el sector en el que contábamos con el 20% del mercado global, nos han superado los chinos.”
A ello se suma la imperiosidad geopolítica para diversificarse y no caer en dependencias de riesgo. EE UU considera a China como el rival del que distanciarse, también en criterios de la seguridad. Schularick critica que, mientras EE UU se desacopla de China, Europa depende cada vez más de su industria. En cualquier caso, Alemania es vulnerable por su estructura empresarial específica. “EE UU podría poner en su lista negra a las pymes alemanas que suministran productos específicos a China.”
Otra variable: el creciente nacionalismo. Trump pone el acento en lo nacional; en la seguridad nacional, en la industria nacional y en la creación de empleo nacional. Matthias Krämer, jefe de política económica externa de la BDI (Federación de Industrias Alemanas), ve un gran riesgo en la incógnita abierta en torno al libre comercio. Los aranceles estrangularán a la economía alemana, Un ejemplo son los fabricantes Volkswagen, BMW y Mercedes, que fabrican en EE UU, pero también en México y en China; por lo que les afectarán los aranceles trumpianos. Y además China compra cada vez más coches propios. Mientras los fabricantes chinos tienen una cuota de mercado del 62%, los alemanes apenas alcanzan ahora el 16%.
Krämer opina que está también en crisis el tejido empresarial germano, sostenido tanto por grandes consorcios industriales como por pequeñas y medianas empresas altamente especializadas y por proveedores propios. “Antes levantábamos una fábrica en cualquier lugar del mundo y nos proveíamos de productos alemanes, y nos remitíamos a las tecnologías e innovaciones de nuestras universidades.” Ahora Alemania padece además otras crisis paralelas, la demográfica y de déficit de especialistas, los elevados costes y la excesiva regulación. También es una crisis de política económica. Oliver Holtemöller, catedrático y vicepresidente del Instituto Leibniz de Investigación Económica, añade que el mayor problema actual es la inestabilidad política, porque ahoga la inversión y el consumo.
La industria, los sindicatos y el Gobierno de Scholz coinciden en que habrá que arremangarse y actuar inmediatamente. Lo mismo opina Friedrich Merz, el candidato democristiano que parte como favorito para suceder a Scholz tras las elecciones parlamentarias del 23 de febrero, que serán “las elecciones de la economía”.
A los problemas graves de la industria del automóvil y de sus proveedores, como Bosch, se suman los de otros consorcios claves. Thyssenkrupp quiere menguar la producción de acero, tachar 11.000 empleos hasta 2030 y vender algunas divisiones. BASF, el mayor consorcio químico global y muy dependiente de la energía, está en lo mismo. Tras los anuncios de Volkswagen (eliminar 35.000 puestos de trabajo hasta 2020) y Ford (2.900 hasta 2027 en Colonia), los proveedores ZF, Schaeffler y Bosch han informado sobre sus planes de ahorro y reducción de empleo. Bosch liquida 3.800 puestos de trabajo. Siemens habla de una cantidad de cuatro dígitos. Ford apunta 3.000. Schaeffler, 7.000. Y Continental, 7.000 hasta 2028 en todo el mundo.
En el futuro, a Alemania le resultará todavía más difícil conservar la industria que consume mucha energía (de la que carece, por razones geográficas o tecnológicas). Deberá apostar por lo nuevo y no subvencionar lo viejo. Está en ello. De ahí que apenas pierda empleo (el paro ascendió al 5,9% en noviembre 2024 respecto al 5,6% de noviembre de 2023). De hecho, siguen faltando especialistas y se están creando los puestos de trabajo del futuro. No se espera que Alemania vuelva a sufrir el colapso de principios de milenio, cuando registraba 5 millones de parados y el entonces canciller socialdemócrata Gerhard Schröder impuso la Agenda 2010, que redujo el coste del modelo social alemán.
Lidia Conde Batalla es periodista y analista de economía y política alemana
