Los aranceles al coche eléctrico son solo el inicio de la guerra UE-China
La medida no servirá para hacer frente al creciente peso del país asiático en los híbridos y las baterías
La UE ha sacado adelante sus aranceles a los vehículos eléctricos. El viernes, los Estados miembros votaron a favor de imponer gravámenes a los coches con batería importados de China. Ursula Von der Leyen, jefa de la Comisión Europea, ha esquivado parecer débil ante la oposición de grandes potencias como Alemania. Pero los aranceles no servirán para hacer frente al creciente peso del país asiático en el sector de los vehículos híbridos y las baterías, ni para evitar que las tensiones comerciales se extiendan a otros ámbitos.
Tras la ajustada votación, Bruselas sigue dialogando con Pekín para ver si es posible una alternativa a los aranceles a fin de hacer frente a lo que considera un apoyo “perjudicial” del Reino Medio a su sector automovilístico. Pero parece probable que el bloque imponga aranceles adicionales de hasta el 35% a las importaciones de firmas chinas como BYD y SAIC. Esto reducirá su capacidad de debilitar a competidores europeos como Volkswagen o Renault y les incentivará a construir fábricas en el continente. Pero los aranceles no impedirán la entrada de China. Y dejan a los operadores europeos expuestos en otros frentes, justo cuando las ventas de automóviles en el continente se tambalean.
Uno de los principales puntos de presión serán los híbridos, que no se ven afectados por los aranceles. Las empresas chinas ya están vendiendo más coches de este tipo, ayudadas por su enorme escala en su país. Llegan en el momento oportuno para aprovechar el auge de estos modelos, que han superado en ventas a los eléctricos. El dominio chino, tanto en los eléctricos puros como en los híbridos, se sustenta en las baterías. Estas pueden representar el 40% del valor de un coche. BYD y sus compatriotas suponen dos tercios de las ventas mundiales. Su tamaño y las subvenciones nacionales hacen que las pilas fabricadas en China sean hasta un tercio más baratas que en Europa, según S&P Global. Aunque Bruselas fomenta la fabricación local, las firmas chinas aumentaron sus exportaciones a la UE hasta 23.400 millones de dólares el año pasado, 10 veces más que cinco años antes. La cadena de suministro local corre el riesgo de volverse dependiente de China y menos capaz de invertir en nuevas tecnologías.
Europa no está de brazos cruzados. El bloque y sus miembros apoyan a las empresas nacionales y recurren a leyes como la Ley sobre la Industria de Cero Emisiones Netas y el Reglamento sobre Baterías para incentivar la producción nacional. Pero los aspirantes a paladines europeos, como el sueco Northvolt, siguen apurados. Las firmas chinas, en cambio, crecen y reciben más apoyo: las subvenciones a CATL crecieron un 35% en el primer semestre. La ralentización de las ventas de vehículos eléctricos dificultará la recuperación de los operadores europeos.
Aumentar los aranceles sobre las baterías chinas desde el 1,3% actual o añadir aranceles para los híbridos sería complicado, dada la creciente dependencia europea de las exportaciones de China. Y podría provocar una nueva guerra comercial, incentivando a Pelín a contraatacar en exportaciones sensibles como los materiales de las baterías, o incluso extender las hostilidades a sectores como el de los artículos de lujo europeos. Pero, dado el retraso de Europa con respecto a China, estas fricciones pueden ser inevitables.
BYD y los híbridos
BYD va camino de vender este año más modelos con batería y motor tradicional que puramente eléctricos. Las exportaciones podrían acelerar la tendencia, pero la competencia, los objetivos climáticos y el proteccionismo complican los esfuerzos por aprovechar el auge mundial de los híbridos.
De enero a septiembre, BYD vendió 1,6 millones de híbridos y 1,2 millones de coches impulsados puramente por baterías; un año antes, más de la mitad de sus ventas correspondieron a esta última categoría. China impulsa el cambio, pero la próxima oleada de crecimiento vendrá de ultramar. Aunque BYD exportó un número insignificante de estos productos el año pasado, en el primer semestre representaron cerca del 40% de los envíos, según estimaciones de CLSA.
Esto es parte de algo más general. Las exportaciones de híbridos fabricados en China se han duplicado aproximadamente cada año desde 2020, según el Centro de Comercio Internacional, superando las 200.000 unidades el año pasado. Las exportaciones combinadas chinas de sistemas de propulsión totalmente eléctricos totalizaron unos 1,5 millones en 2023.
BYD está bien situada para beneficiarse. Sus enormes ventas en China lo convierten en el mayor vendedor de híbridos enchufables del mundo, lo que le permite unas economías de escala y un poder de fijación de precios sin rival. Como segundo fabricante mundial de baterías, también obtiene el componente más valioso a un coste más bajo.
Pero el auge de los eléctricos chinos está provocando un amplio rechazo en EE UU y Europa. Algunos ya piensan lo mismo de los híbridos fabricados en China: Turquía restringió las importaciones en septiembre. Brasil, el mayor importador en 2023, aumentará los gravámenes hasta el 35%.
Centrarse en los híbridos también conlleva otros riesgos. El uso de un motor de combustión interna cuestiona su papel en la transición ecológica, y expone esta categoría a cambios normativos.
También hay competidores maduros, más feroces que los rivales a los que se enfrenta BYD en el incipiente espacio de los eléctricos puros. Mercedes y BMW son líderes en Europa. Toyota, que diseñó el primer híbrido del mundo producido en serie, el Prius, domina los mercados emergentes. Estos formidables operadores cuentan con una producción y unas marcas locales consolidadas.
Por ahora, los nuevos superventas de BYD lo mantienen en el carril rápido, incluso a medida que la demanda de eléctricos puros se debilita. Sus acciones, que cotizan en Hong Kong, están superando al índice de referencia este año y cotizan a 19 veces los beneficios futuros, frente a las 12 del sector, según LSEG. Pero puede haber baches por delante.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías