El reto de la descarbonización del transporte marítimo
Dado que la vida media de un barco es de 25 años, las decisiones de renovación de navíos que se tomen en los próximos ejercicios tendrán impacto a largo plazo
En un país como el nuestro, donde contamos con cerca de 8.000 kilómetros de costa y en el que autoridades portuarias registraron en 2021 unas cifras de entrada de 138.889 buques, el transporte marítimo y su descarbonización constituye una cuestión muy a tener en cuenta y que está suscitando una gran preocupación dentro de la industria.
El transporte por vía marítima es el segundo productor de emisiones de la industria del transporte, y supone más de un 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el marco global (800 Mt de CO2, 20,2 Mt de NOx y 11,4 Mt de SOx en 2020).
Este sector debe hacer frente a una reducción muy agresiva de las emisiones en los próximos años. En la Unión Europea, del 40% antes de 2030, según el reglamento FuelEU Maritime, y del 50% a nivel mundial antes de 2050, según los acuerdos de la OMI. La normativa europea exige una reducción en las emisiones de CO2 por unidad de energía consumida, lo que obliga a revisar los combustibles empleados y a migrar hacia aquellos con menores factores de emisión de CO2.
Además, el transporte marítimo se incluye, desde este año, entre las industrias afectadas por el régimen de comercio de los derechos de emisión de la Unión Europea. Esto obliga a los operadores de buques a comprar derechos por un porcentaje creciente de sus emisiones de CO2: un 40% de las emisiones en 2024, un 70% en 2025 y un 100% a partir de 2026. El cálculo de los derechos incluye el 100% de las emisiones en puertos de la UE y de los viajes entre puertos de la UE, y el 50% de las emisiones en viajes entre un puerto de la EU y uno extracomunitario.
La consecución de estos objetivos regulatorios requiere el uso de combustibles alternativos bajos en carbono. Teniendo en cuenta la contabilización de emisiones asociada a la normativa europea, las tres tecnologías con mayor potencial para permitir la descarbonización del combustible son el hidrógeno renovable, el amoniaco renovable y el metanol renovable con captura y reciclaje de carbono. Su uso reduce el 100% de las emisiones frente al 17% en el caso del gas natural.
Si comparamos estas tres tecnologías, el metanol está mejor posicionado que el hidrógeno y el amoniaco. Frente al hidrógeno, por la mayor simplicidad de su gestión, su menor inversión y la compatibilidad con los motores de combustión. Frente al amoniaco, porque el metanol presenta una menor toxicidad.
Muchas empresas del sector naviero y energético ya han comenzado a invertir y experimentar en el uso y desarrollo de combustibles de bajas emisiones. Pero, para alcanzar los objetivos de reducción de 2030 en adelante y una adopción masiva de estos combustibles, es necesario que las navieras acometan la renovación y adaptación de su flota. Esto supone un aumento de los costes que ponen en riesgo la competitividad de sus fletes, en un contexto de falta de ayudas para la inversión.
Pero, además, para que esto suceda, es necesaria la creación de una cadena de valor de combustibles de bajas emisiones que apoye a las navieras. Esta cadena de valor debe incluir a los fabricantes de las plantas energéticas de los barcos, que ofrezcan motores que hagan seguro y eficiente el uso de los nuevos combustibles; a los astilleros, que tendrán que realizar las modificaciones necesarias en los barcos; a las empresas energéticas que produzcan y ofrezcan estos combustibles a un precio competitivo y, finalmente, a los puertos que habiliten los espacios para poder suministrar estos nuevos combustibles. La creación de esta cadena de valor afronta múltiples retos que probablemente retrasarán su desarrollo. Los fabricantes de motores se enfrentan a múltiples tecnologías que fragmentan la demanda necesaria para obtener una rentabilidad en los nuevos desarrollos. Los astilleros tienen limitaciones de capacidad para asumir la renovación y adaptación de la flota. Los puertos cuentan con una limitación de espacio necesario para la gestión de los nuevos combustibles. Y, por último, las empresas energéticas deben desarrollar unos proyectos caros para generar unos combustibles bajos en carbono con una demanda todavía inexistente.
En este escenario, es muy probable que se produzcan retrasos en la adopción de estos combustibles alternativos. Por tanto, a corto plazo, la reducción de emisiones debe apoyarse en otras medidas complementarias menos disruptivas. Es el caso de la electrificación y mejora de la eficiencia energética a bordo, la instalación de baterías para desconexión de motores en maniobras en puerto, el uso de OPS (onshore power supply) y el uso de combustibles renovables y biocombustibles compatibles con los motores actuales. El uso de los biocombustibles, tales como el biometano, es muy interesante, porque permite el uso de los barcos y la cadena de valor ya existentes con modificaciones de menor calado.
Las navieras se enfrentan a un problema complejo de descarbonización de la flota en un contexto de incertidumbre. Considerando, además, que la vida media de un barco es de 25 años, las decisiones de renovación de barcos que se tomen en los próximos años tendrán impacto a largo plazo. Resolver este problema requiere definir los escenarios más probables de evolución de la cadena de suministro y de los precios de los combustibles y analizar el desempeño respecto al cumplimiento de objetivos y rentabilidad de distintas estrategias de descarbonización. La estrategia debe permitir un buen desempeño en todos los distintos escenarios probables.
Luis Deza es director de Consultoría en el sector Energía de Mazars
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