Sin objetivos comunes, el SAF no volará
España puede convertirse en gran productor mundial de combustible de aviación biológico, una oportunidad para revitalizar zonas rurales
Tras una inicial falta de consenso, la COP28 ha marcado finalmente un camino para la eliminación de los combustibles fósiles en 2050. Los casi 200 países que conforman la Conferencia de las Partes han dado su visto bueno a que el gas, el petróleo y el carbón han de ser reemplazados por energía limpia para alcanzar las cero emisiones netas en menos de tres décadas.
Una de las industrias que más dependencia tiene de los combustibles fósiles es la aeronáutica. Los combustibles sostenibles para aviación (SAF por sus siglas en inglés), que engloban diferentes tipos de combustibles limpios que se crean para aminorar el impacto ambiental de las aeronaves, pueden utilizarse ya; y de hecho ya se usan. Los aviones actualmente ya están certificados para operar con hasta un 50% de este combustible de origen sostenible y respetuoso con el medio ambiente mezclado con queroseno.
Hablamos de un contexto que va mucho más allá de la aviación comercial entendida como aquella centrada en el transporte de pasajeros. Los SAF son fundamentales para reducir las emisiones de alcance 3, es decir, las emisiones indirectas de gases de efecto invernadero que se producen en la cadena de valor de las compañías, incluidos el transporte y la distribución de sus productos. El uso del SAF, además, no requiere de ninguna adaptación de las aeronaves ni de los aeropuertos. Recientes análisis demuestran que su uso reduce las emisiones de CO2 de los aviones hasta en un 80%, pero hay un gran reto: actualmente su coste de producción es entre dos y ocho veces mayor que el del combustible convencional.
Con perspectivas de que el uso del hidrógeno verde no será una realidad disponible hasta al menos 2035 y el avión puramente eléctrico no llegará hasta 2040 o 2050, en el sector de la aviación el SAF es hoy prácticamente la única hoja de ruta realista a corto plazo para cumplir con los acuerdos de París y ampliar las posibilidades de lo contemplado en la COP28. Pero es necesario elaborar una evaluación exhaustiva de las posibles formas de introducir una cantidad relevante de SAF en el mercado del transporte aéreo.
No queda ya ninguna duda de que el combustible de aviación sostenible es una palanca clave para disminuir drásticamente las emisiones de carbono. En este contexto, los grandes operadores logísticos con actividad a escala mundial tenemos la responsabilidad y la obligación de cerrar acuerdos macro que permitan asegurar la utilización cada vez mayor de SAF.
Y no podemos perder de vista que el contexto social obliga también a avanzar hacia el uso de combustibles sostenibles. Las empresas, de todos los sectores, buscan utilizar la sostenibilidad para crear una ventaja competitiva, porque es clave responder a la demanda creciente de un consumidor que se muestra cada vez más sensibilizado con la huella de carbono.
En este sentido, según los datos de la consultora Descartes Research, el 50% de los compradores está (muy) interesado en métodos de entrega respetuosos con el medio ambiente y el 20% no tendría inconveniente en pagar más contratar los servicios de una empresa respetuosa con el medioambiente. Un porcentaje que, según los análisis de IBM, ascendería notablemente, hasta situarse en el 77%. Por su parte, la consultora Cone añade que el 88% de los clientes es más propenso a ser fiel a una empresa que apoya cuestiones medioambientales. Hay un cada vez mayor compromiso con la reducción del impacto ambiental y es fundamental que se pongan los medios para hacerlo.
La producción de SAF es aún escasa porque la demanda también lo es debido a su alto precio. Reducir la tarifa requiere un aumento de la producción, pero los fabricantes necesitan más pedidos para afrontar el esfuerzo inversor que exige elaborar más. Un círculo vicioso difícil de resolver por el momento. Estandarizar el uso de SAF es una tarea que no puede hacerse en solitario desde una empresa o sector. Son necesarias importantes campañas de información y concienciación, inversiones privadas y subvenciones públicas tanto para su producción como para su adquisición.
En este sentido, sería bueno que Europa, en general, y España en particular, se planteara seguir los pasos de Estados Unidos que, si bien es cierto que ha recibido un fuerte tirón de orejas en la COP28 por seguir expandiendo las perforaciones de gas y petróleo en su territorio, está también liderando la iniciativa para estandarizar el uso de SAF. Cuenta para ello con un ambicioso sistema de incentivos que reduce de manera importante los costes, tanto para los productores como para las aerolíneas.
Y quiero destacar el potencial de España en este marco, porque el impulso de la industria del SAF se presenta como una magnífica oportunidad para revitalizar zonas rurales en nuestro país, que además de ser líder en la producción de energías renovables, puede convertirse en gran productor mundial de SAF biológico con regiones como Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Cataluña, Aragón y Extremadura como las que pueden presentar gran capacidad para producir SAF de origen orgánico por la abundancia de residuos forestales, agrícolas y ganaderos que albergan. Además, España se está posicionando como líder en la producción de hidrógeno verde, que también se utiliza para producir SAF.
De lo que no hay duda es de que para incrementar la producción y la adopción de SAF es necesario un esfuerzo por parte de todos los actores implicados, tanto públicos como privados, que contribuyan a movilizar los fondos necesarios para poner en marcha las plantas de producción.
Miguel Borrás es director general de DHL Express España
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