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El Foco
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Por qué interesa a la industria del motor invertir en hidrógeno verde en China

La gran reorganización del sector automovilístico eléctrico del país asiático puede ser una ventana única de oportunidad para las multinacionales occidentales

Un NIO ET5, vehículo eléctrico chino.
Un NIO ET5, vehículo eléctrico chino.

En la economía china también está emergiendo un nuevo ecosistema de hidrógeno, y esta economía emergente continuará atrayendo elevados volúmenes de inversión extranjera directa los próximos años. Durante la pasada década 2010/20, China ha construido una gran capacidad en los mercados verdes, como placas solares, energía eólica o vehículos eléctricos. Hoy, las numerosas posibilidades del hidrogeno verde hará que crezca su protagonismo en la transición energética china. Habida cuenta de su objetivo net zero para 2060, China es muy defensora del desarrollo de la industria de coche eléctrico, hoy con células de fuel, pero que se irán sustituyendo por las de hidrógeno.

El gran reto para el país será llevar a cabo la transición desde el hidrógeno gris actual, obtenido de fueles fósiles, hacia el hidrógeno verde, generado con energías renovables (y electrolisis), que hoy apenas supone el 5% de la producción total de hidrógeno. Por limitaciones técnicas y la baja eficiencia de las energías renovables, su avance en cuota de mercado no se producirá antes de 2030.

Entretanto, el hidrógeno ocupa los titulares mediáticos, y es la gran esperanza para el transporte pesado y la movilidad china. Por ejemplo, el primer tren mundial de hidrógeno fue desarrollado conjuntamente por CRRC Changchun Railway Co y Chengdu Rail Transit, y se inauguró en diciembre 2022. Este tren combina células de fuel y super-capacitadores como fuentes de energía, y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Pero el hidrógeno no solo se usa en el transporte, también es clave en el sector inmobiliario y la industria del acero, este último sector clave para la descarbonización china.

De momento hay tres elementos críticos para la comercialización de vehículos eléctricos en China.

1. El coste de los vehículos eléctricos. Aunque el Gobierno central y los Gobiernos municipales chinos promueven activamente la compra de este tipo de vehículos con subsidios, hará falta un mayor empuje institucional.

2. El coste operativo por vehículo. Se espera conseguir mayores avances en la eficiencia energética que permitan reducir el coste operativo. Y este avance requiere mayores inversiones; por ejemplo, la realizada para crear un valle de hidrógeno verde en las provincias de Lanzhou y Gansu. El proyecto, de 15 billones de yuanes, supone inversiones de ingeniería, compra e instalaciones estratégicas para toda la cadena de suministro del hidrogeno (producción, almacenamiento, transporte y recarga) en vehículos eléctricos. China Energy Engineering (CEEC) en alianza con Wuhan Troowin Power System Tecnology (WTPST), han invertido tres billones de yuanes para generar instalaciones de producción de 20.000 toneladas/año de hidrógeno verde, y almacenamiento de 100.000 m3 de hidrógeno.

3. El coste de mantenimiento. Conforme madure la cadena de suministro, las células renovables serán mas baratas e irán sustituyendo a las células de fuel. En la actualidad China quiere lograr un stock de 50.000 vehículos eléctricos en tres años, tras reducir a la mitad sus expectativas previas de generar 100.000. Y el cumplimiento de este objetivo es clave en su proceso de descarbonización.

En este contexto hay 17 grandes fabricantes de células de fuel para vehículos eléctricos en China que suponen el suministro del 67% de los modelos. Y la mayoría se han reconvertido desde el suministro de motores de combustión al de coches eléctricos. Otros, los que habían realizado grandes inversiones para proporcionar baterías de litio, ahora han comenzado a generar también oferta de baterías de hidrógeno.

La industria automovilística china se compone de tres grandes grupos:

a) Los proveedores OEM: baterías de fuel, que suponen el 50% de los costes de los vehículos de hidrógeno, que necesitan ayudar a financiar el ecosistema.

b) Los proveedores de diesel: protagonista de los vehículos comerciales y segmento prioritario para la descarbonización; debido a ello deberán reorientar sus modelos de negocio.

C) Los grupos energéticos: principales protagonistas de la transición energética, ayudando al suministro aguas abajo y diversificando sus propios ingresos.

Esta revolución acelerada del transporte ya ha tenido consecuencias. Según datos de Interchina, Weifu, empresa manufacturera de componentes estatal cotizada, ha anunciado la construcción de una base Asia-Pacifico de cápsulas de hidrógeno. En 2022 anunció una joint venture con varios socios, uno de los cuales era RBINT (subsidiaria de Bosch).

SinoHitech y Toyota firmaron recientemente otra joint venture 50/50 para el desarrollo de cápsulas de fuel. La nueva empresa, localizada en Pekín, comenzará su producción en 2023 con un volumen previsto de 3.000 cápsulas/año, a incorporar en el modelo Mirai de Toyota para vehículos comerciales.

Entretanto China necesita un mayor volumen de inversión extranjera directa para conseguir sus objetivos estratégicos en vehículo eléctrico, especialmente en áreas como las membranas de intercambio de protones, cuello de botella en la cadena de producción del hidrógeno.

Así pues, la reorganización del sector automovilístico eléctrico chino supone una ventana única de oportunidad para las multinacionales interesadas en posicionarse en la fabricación de los vehículos de hidrógeno. Una de las razones es que los players de la cadena de producción todavía no están definidos y están cambiando a gran velocidad. Los grandes productores tienen sus centros de producción en EEUU o en Europa, pero ahora mismo, China ya es un lugar a tener en cuenta para estas localizaciones por su potencial de crecimiento.

Al ser una tecnología emergente, aunque el hidrógeno supone grandes avances desde el punto de vista medioambiental todavía hay desarrollos a tener en cuenta por su peligrosidad (mayor temperatura de la combustión, menor visibilidad de la llama, mayor velocidad de generación, mayor dificultad de control de producción).

Mas allá de los interrogantes de producción, en el caso de las inversiones en hidrógeno en China se añaden otras cautelas como el riesgo geopolítico o las grandes inversiones necesarias, pero la innovación va a tener lugar también allí, y quedarse fuera puede suponer una derrota geoestratégica de grandes proporciones. De momento, la I+D+i del hidrógeno (tanto por expertise como por capacidad financiera) continúa en Occidente, pero en el futuro esto puede cambiar.

Isabel Giménez Zuriaga es Directora general de la Fundación de Estudios Bursátiles y Financieros

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