El desorbitado coste de los seguros marítimos hace inviable el desbloqueo del estrecho de Ormuz
Los buques atrapados se quedan sin las coberturas por riesgos de guerra y el peligro de navegar por la zona es por el momento inasumible para armadores y grandes aseguradoras
El estrecho de Ormuz quedó cerrado en la práctica este pasado domingo, antes incluso de que la Guardia Revolucionaria de Irán anunciara que abriría fuego contra cualquier embarcación que pretendiera navegar por este estratégico enclave. Las navieras recibieron este fin de semana el aviso de sus aseguradoras de que sus pólizas de cobertura de riesgos de guerra quedarían desactivadas ante el nuevo escenario bélico que ha surgido del ataque de Estados Unidos e Israel sobre Irán. Y sin ese seguro, cientos de buques han quedado fondeados en los alrededores de esta angosta vía marítima entre Irán y Omán, de apenas 34 kilómetros en su parte más estrecha y de aguas poco profundas.
El cierre ha sido una realidad por motivos financieros incluso antes que por causas militares. Las reaseguradoras de los riesgos de guerra decidieron cancelar este fin de semana las coberturas ante el inicio del conflicto en Oriente Próximo y las nuevas pólizas son a precio de oro. La complejidad de los acontecimientos hace extremadamente difícil calcular el coste de las coberturas y las grandes aseguradoras se muestran reticentes a ofrecerlas. La protección militar y financiera que ha anunciado Donald Trump, y de la que se conocen escasos detalles, tampoco es una fórmula que convenza de momento a las navieras para adentrarse por una lengua de agua por la que normalmente circula el 20% del petróleo que se consume en el mundo. El peligro es evidente e Irán aseguró este jueves haber atacado un petrolero de Estados Unidos en el estrecho de Ormuz.
“Los buques sin seguro se quedan al pairo, a la espera de órdenes, de que su compañía les diga qué hacer. Sin seguro no pueden atracar en un puerto”, añade Emilio Rodríguez-Díaz, Director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación y Construcciones Navales de la Universidad de Cádiz y especialista en seguridad marítima.
Los seguros marítimos se han convertido en una pieza clave a la hora de desencallar la compleja situación del transporte en el estrecho de Ormuz. En condiciones normales, cerca de 150 buques atraviesan cada día la zona, en su mayoría petroleros en un trasiego de 20 millones de barriles diarios que ahora ha quedado prácticamente suspendido. El punto de partida de ese colapso fue el aviso lanzado a las navieras por los clubes de Protección e Indemnización (P&I por sus siglas en inglés), asociaciones formadas por armadores que operan como una mutualidad con la que cubren las responsabilidades ante terceros de las embarcaciones. Los buques cuentan también con el seguro de la propia embarcación, el que cubre el riesgo por desperfectos en caso de alquiler y el seguro sobre la mercancía. Pero los clubes P&I, que aseguran a alrededor del 90% de los barcos del mundo, están teniendo una poderosa influencia en la respuesta de la industria naviera ante la guerra en Irán. Su comité de análisis de conflictos bélicos (Joint War Committee) decidió declarar Ormuz y sus alrededores como zona de guerra, lo que supone la suspensión de las coberturas por riesgos bélicos, y fue el primer paso para que los buques comenzaran a evitar el paso por el Estrecho.
Lanzaron un preaviso, a raíz del cual “los buques deben buscar un refugio seguro”, según explica Félix Ruiz-Gálvez, abogado experto en seguro marítimo y colaborador del Instituto Marítimo Español. La finalización efectiva de esas coberturas se cumplió este jueves y, a partir de ahora, las embarcaciones que no hayan abandonado la zona de peligro tienen que suscribir una póliza adicional por riesgo de guerra, cuyo coste pocas navieras están en condiciones de asumir y también pocas aseguradoras ofrecen. “Es como si en una póliza de hogar hay que añadir el riesgo de que te caiga un avión”, explica Roberto Revenga, director de seguros y gestión de riesgos de Suardiaz Group, empresa española de logística en la que se engloba la consultora de seguros Kleos.
Según explica James McKinnell, director de Hispania P&I Correspondents, con sede en Barcelona, “con la notificación de cancelación de la cobertura para riesgos de guerra los clubes P&I están enviando un mensaje inequívoco a sus asociados; no se debe navegar por la zona sin consultar con el club como mínimo, y sin contratar una cobertura adicional para hacerlo”. Pero las reaseguradoras están ahora imponiendo condiciones y garantías muy restrictivas y el coste de las primas para los barcos en zona de guerra se está disparando de forma desorbitada, superando en hasta 12 veces el precio de una cobertura habitual, según recoge el diario Financial Times.
El precio es tan elevado que, para Revenga, se trata de “primas disuasorias”, que encarecen tanto la actividad de las navieras que hacen que el transporte no sea financieramente viable. “El coste del seguro puede suprimir el margen de la operación. Y el seguro debe servir para lo contrario, para que, si parte de la mercancía se daña en el viaje, el cliente al que se entrega siga pagando lo mismo”, añade Revenga.
Un buque que transporta productos químicos puede valer 16 millones de euros, por debajo de lo que vale un petrolero o un metanero, y un portavehículos de gran tamaño puede rondar los 100 millones de euros. La póliza se calcula a partir del valor del buque más un porcentaje que será mayor cuanto más elevado se considere el riesgo bélico. La referencia para medir ese nivel de riesgo la da el mercado británico Lloyds, donde se negocian las pólizas. Y este mercado acaba de subir a nivel severo —solo un peldaño por debajo del máximo, el nivel de riesgo extremo— el riesgo marítimo para Irán, Qatar, Arabia Saudí, Bahréin, Kuwait, Omán y Yemen. “Las aseguradoras no suelen cubrir a partir del nivel de muy alto, el anterior a severo. Las de primer nivel, las de mejor rating y más sólidas, no van a ofrecer primas de guerra”, añaden fuentes del sector asegurador. Para quien quiera adentrarse en Ormuz, la alternativa estaría en aseguradoras de otras latitudes y coberturas quizá más inciertas. Y quien decidiera cruzar el estrecho sin seguro previsiblemente trasladará de forma directa al precio de su carga el riesgo que asume. “Las aseguradoras pueden estar ganando tiempo para renegociar nuevas primas”, apunta Rodríguez-Díaz.
La escolta de Trump
El contundente ataque sobre Irán ha supuesto el cerrojazo del paso de Ormuz y una subida inmediata del precio del petróleo y del gas, amenazando con una espiral inflacionista que ya se hace notar en el coste de la gasolina. Ante este escenario, y en un año electoral en EE UU, Donald Trump ha lanzado una propuesta para cubrir el riesgo militar y financiero de los buques en el estrecho de Ormuz del que apenas se conocen detalles y que tampoco despierta el entusiasmo del sector marítimo. “Con efecto inmediato, he ordenado a la Corporación Financiera para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) que proporcione, a un precio muy razonable, seguros y garantías contra riesgos políticos para la seguridad financiera de todo el comercio marítimo, especialmente el energético, que transita por el golfo (Pérsico)”, escribió Trump este martes en su red social, Truth Social.
La empresa estadounidense de servicios financieros Morningstar señala este jueves en un informe que “aún no está claro si cualquier respaldo de seguros o escolta naval de EE UU incluiría buques que no enarbolen bandera estadounidense, ni sean propiedad o estén operados por EE UU. Observamos que la mayoría de los buques varados alrededor del estrecho no están vinculados a EE UU. Además, cualquier programa de apoyo a los seguros requeriría una mayor coordinación de la seguridad marítima en la región“. La posibilidad de que la Armada estadounidense pudiera escoltar un convoy de buques por el golfo Pérsico y atravesar Ormuz afronta además un riesgo nuevo: los drones que utiliza Teherán, con un coste de unos 20.000 dólares y operables desde prácticamente cualquier lugar no existían cuando se ejecutaron operaciones de escolta en la zona durante la guerra entre Irán e Irak en los años 80.
Morningtar añade que la principal limitación a la que se enfrentan los armadores no es solo la disponibilidad de seguros, sino también el aumento de los riesgos de navegación en la región. “El seguro por sí solo no reduce de manera significativa el riesgo operativo al que se enfrentan las tripulaciones y los buques. Mientras la situación de seguridad siga siendo inestable, muchos armadores pueden seguir mostrándose reacios a transitar por el estrecho, incluso si se dispone de una cobertura respaldada por el gobierno”, añade la firma. Prueba de la actual peligrosidad, y de las crecientes complicaciones para los buques de la zona, es el anuncio de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que ha declarado que los marineros tendrán derecho a negarse a navegar por el estrecho de Ormuz.
Mientras, el coste de transporte de petróleo desde Oriente Próximo a China —el 38% del petróleo que circula por Ormuz va al gigante asiático— se ha disparado a máximos sin precedentes y se acerca a los 500.000 dólares el día. Y el precio del barril de petróleo Brent se encarece el 16% en esta semana, con un alza de casi el 60% para el gas natural en Europa. Una escalada que, si el bloqueo en Ormuz se prolonga, amenaza con una crisis energética en toda regla.