El automóvil y el acero pugnan por moldear la nueva ley industrial europea para protegerse de China
La Eurocámara propone una etiqueta de ‘made in Europe’ más estricta que la de la Comisión y que dejaría fuera a parte del proyecto de Volkswagen en España
Las espadas están en todo lo alto en la industria del automóvil, la del acero y las instituciones europeas para terminar de definir el escudo que ha de proteger a la industria del Viejo Continente de la china, denominado Industrial Accelerator Act (IAA). El Parlamento Europeo trabaja estos días en una propuesta elaborada por las comisiones de Comercio Internacional, la de Industria y la de Mercado Interior, adelantada por este medio, que conlleva una vuelta de tuerca respecto a la propuesta lanzada por la Comisión Europea.
Entre las medidas incluidas en el documento de la Eurocámara, se incluye endurecer del 70% al 75% la cantidad de componentes europeos que han de tener los vehículos eléctricos (sin contar a la batería, que por sí sola supone hoy en torno a un tercio del valor del coche) para contar con la etiqueta made in Europe, requisito que servirá a los fabricantes para acceder a ayudas públicas a la compra como el Auto+ aprobado por el Ejecutivo español, que hoy beneficia a marcas de todo tipo, incluidas las chinas. Según ha podido saber este periódico de fuentes cercanas al grupo Volkswagen, esa subida de hasta el 75% supondría que, por ejemplo, haya versiones del nuevo Cupra Raval fabricado en Barcelona que queden fuera de la consideración de hecho en Europa. Este modelo es uno de los pilares de los planes de electrificación del grupo para el país, que incluye también a los modelos Volkswagen ID. Polo, ID. Cross y el Skoda Epiq, todos producidos en España.
El documento del Parlamento Europeo propone otras medidas como una mayor cantidad de componentes locales en la batería y que los vehículos eléctricos cuenten con una cantidad creciente de acero bajo en emisiones europeo con el paso de los años: a partir de 2029, tendrían que llegar a un 25% de acero de este tipo; en 2032, al menos a un 35% y en 2036, hasta el 50%.
“Apoyamos claramente el principio de made in Europe. Europa no puede dedicar recursos públicos a su descarbonización y acabar incentivando producción e inversión fuera de Europa”, señala Carola Hermoso, directora general de Unesid, la Unión de Empresas Siderúrgicas de España, en respuesta a este medio. “Nos preocupa que una definición demasiado amplia de origen europeo termine vaciando de contenido el instrumento. Si prácticamente cualquier socio comercial puede computar como europeo, la señal para invertir y producir en Europa se diluye”, añade Hermoso, quien se muestra a favor del 50% de cuota de acero bajo en emisiones.
Por parte del automóvil, Renault, Stellantis y Volkswagen han formado un frente común para conseguir que la redacción final de la ley se parezca lo máximo posible a sus necesidades, bajando al 70% la cantidad de componentes europeos, reduciendo las exigencias de compra de acero europeo y contar con una mayor flexibilidad para el reconocimiento como europeo de los vehículos eléctricos pequeños de hasta un máximo de 4,20 metros. En el caso concreto del acero, estos tres fabricantes han denunciado en una carta enviada al Parlamento Europeo que “no existe una definición clara y consensuada de acero de bajo contenido en carbono, ni garantía alguna de que se pueda suministrar la cantidad suficiente para cumplir este calendario a un coste que permita mantener los vehículos a precios asequibles”.
Francia abandera la posición más dura en torno al contenido europeo de los vehículos, mientras que Alemania se ha ido acercando a su posición con el paso de los meses, como reconoció el propio consejero delegado del grupo Renault, François Provost. El directivo galo se mostró “optimista” respecto al avance de las negociaciones la semana pasada durante un evento de la compañía organizado en Brasil para informar de una nueva inversión en alianza con, irónicamente, la automovilística china Geely.
España, por su parte, apuesta por una posición “pragmática” que haga de “puente” entre las distintas posiciones en torno a esta ley. Fuentes gubernamentales y empresariales indican que Industria ha mantenido contactos con los diferentes sectores afectados por la IAA para trabajar en una propuesta que satisfaga a los distintos actores. Otro aspecto relevante de la ley será como quedan posicionados territorios como Marruecos, Turquía o Reino Unido, donde hay fabricantes europeos que tienen centros de producción, como las propias Renault o Stellantis. En su carta conjunta con Volkswagen, estas automovilísticas apoyan permitir las importaciones desde estos países en base a “relaciones de suministro ya establecidas”.
La cuestión de la rentabilidad
Fuentes cercanas al automóvil que piden anonimato señalan que hay aspectos en concreto de la nueva propuesta del Parlamento Europeo que no son insalvables para el motor, como sucedería por ejemplo con el 75% de contenido europeo en las piezas. “En los proveedores de automoción la mirada es diferente. El mayor reto de los fabricantes de coches es la rentabilidad. Pueden hacerlo, pero la cuestión es ver a qué precio. Subir cinco puntos porcentuales de contenido europeo cuesta dinero”, apuntan estas fuentes.
Precisamente la rentabilidad es el caballo de batalla actual del grupo Volkswagen, sumido en una grave crisis que le ha llevado a anunciar 50.000 nuevos despidos tras el verano y el posible cierre de cuatro plantas alemanas. El objetivo principal del consorcio alemán es llegar a un 9% de ganancias por cada coche vendido, lo que supone más que duplicar el 3,8% registrado en el primer semestre de 2026.
“Calcular el valor europeo basándose únicamente en el valor de los componentes es un enfoque erróneo: ignora el valor que los fabricantes aportan mediante I+D, ingeniería, software, estampación, ensayos, validación, calidad, homologación, la transformación final del vehículo y la producción interna de componentes. El enfoque correcto es el método ya utilizado en los acuerdos comerciales de la UE para determinar el origen: calcular el valor añadido en la UE a nivel del vehículo completo”, pidieron Volkswagen, Stellantis y Renault en su carta conjunta.