Renfe prima la calidad frente al precio en su concurso de trenes AVE, por el que se interesa Talgo
Los fabricantes deberán aportar una garantía de 54,8 millones para aspirar al pedido valorado en más de 4.000 millones y cuyo pliego es confidencial
El tren Velaro Novo de Siemens y el ETR-100 de Hitachi parten como seguros en la pugna por la ampliación y modernización de la flota de alta velocidad de Renfe, que tiene lanzado un concurso de 30 unidades (ampliable a 40) que debería resolverse en septiembre. Pero podría darse mayor competencia: Talgo está estudiando los pliegos y Alstom también tiene un producto que puede adaptarse a los requisitos del pedido. Fuentes de la primera aseguran que la dirección analiza el encaje para una versión mejorada del modelo Avril, plataforma que integra la serie 106 de Renfe. La segunda podría aspirar con su tren Avelia AGV, utilizado por el operador privado Italo en el mercado italiano. Renfe ha dado este martes como fecha límite para la recogida de una documentación sobre la que ha dictado una orden de confidencialidad a las participantes en el proceso.
Para la operadora son determinantes, en su futura elección, que el tren sea capaz de rodar a 350 kilómetros por hora, la capacidad y los plazos de entrega. El anuncio de la licitación fue realizado en el Congreso de los Diputados por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el pasado 25 de marzo, tras lo que se ha eludido mostrar los pliegos que recogen las especificaciones técnicas y económicas. Pese a que se ha impuesto el silencio, Renfe ha dejado entrever que primará la calidad, expresada en la propuesta técnica con una ponderación del 70% en la puntuación final de las ofertas, frente al presupuesto económico, con un peso del 30% en la decisión. Dentro del apartado técnico, un 59,8% de la puntuación total se dirime a través de fórmulas objetivas y 10,2% mediante juicios de valor.
La empresa desveló en marzo que el producto adquirido para rodar por ancho europeo (1.435 milímetros) debe cumplir con requisitos como embarcar los sistemas de señalización y seguridad ERTMS/ETCS y ASFA, y tener un mínimo de 450 asientos.
Desde Renfe se ha explicado que la ocultación de los pliegos de este encargo de trenes, presupuestado en 1.362 millones (sin IVA), se debe a que “afecta a la estrategia empresarial de Renfe Viajeros en un entorno de liberalización del sector del transporte ferroviario, por lo que toda la documentación del procedimiento se encuentra clasificada como información confidencial del Grupo Renfe”, se puede leer en un documento oficial adjunto al anuncio de licitación.
Renfe ha advertido de posibles acciones legales si alguno de los ofertantes desvela detalles. Se trata de no dar pistas a los rivales Iryo y Ouigo, tampoco a otros que puedan incorporarse al transporte en alta velocidad en los próximos años. Fuentes cercanas al proceso señalan que la inversión de Renfe, dirigida a reforzar su negocio comercial, carece de ayudas europeas.
Las reglas del concurso prevén la oferta en solitario o en unión temporal de empresas. La operadora exige una garantía económica inicial de 54,8 millones a las participantes, cuyas ofertas deberán estar presentadas antes del 9 de junio, para su apertura tres meses después, el 9 de septiembre. La aproximación de Talgo se circunscribe al análisis del pliego, cuando se daba por descontado que dejaría pasar esta oportunidad. La entrega con retraso de los 30 Avril supuso una penalización por parte del cliente de 116 millones. Los primeros meses ya en fase comercial de este tren de alta velocidad dejó un rosario de incidencias en distintas líneas.
Renfe ha impuesto exigentes plazos de entrega ante la urgencia de retirar algunos de los modelos en operación. El contrato exigirá la llegada de los cinco primeros convoyes antes de 40 meses y de toda la flota antes de 78 meses desde la firma del pedido. Las condiciones establecerán un ritmo de suministro de un nuevo tren cada 45 días.
El pliego regulador del mayor concurso promovido en la alta velocidad contempla la opción de que el pedido suba hasta las 40 unidades, lo que haría subir el presupuesto hasta los 1.777 millones (sin IVA). Renfe también contratará en el mismo proceso el suministro de piezas y el mantenimiento, lo que ofrece al contrato un valor de 4.145 millones.
La última remesa de trenes de alta velocidad incorporada a Renfe fue la de 30 unidades del Talgo Avril, que conforman la citada serie 106. El pedido fue realizado en dos lotes, entre 2015 y 2016, con el popular Íñigo de la Serna al frente del entonces Ministerio de Fomento. Tras la llegada de ese material, la compañía que lidera Álvaro Fernández Heredia cuenta con 124 de los 160 trenes de alta velocidad que ruedan en España.
Los Stadler, en la recta final
El ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó ayer el centro de ensayos del fabricante Stadler en Albacete, donde se llevan a cabo las últimas pruebas de los trenes T100 y T200 antes de que Renfe reciba las cinco primeras unidades para Cercanías de Madrid, donde se mueven a diario 730.000 viajeros. La intención de la compañía es poner en circulación ese material rodante a finales de verano, para lo que se precisa aún la formación de los maquinistas y completar las pruebas de simulación comercial. La operadora tiene encargadas 79 de estas unidades a Stadler, bajo un contrato que asciende a 1.306 millones.
El concurso fue lanzado en plena pandemia, llevándose Alstom el lote de trenes llamado a modernizar el servicio de Rodalies de Cataluña. En el caso de las unidades de Stadler destaca la alta capacidad: hasta 912 plazas en el caso del modelo T100 y un máximo de 1.884 asientos en los T200.
Este último será el tren más grande de Renfe en composición única al poder disponer de cuatro coches de piso bajo y otros cuatro de doble piso. En su adaptación a tipo T240 ensambla diez coches. En cuanto al T100, cuenta con dos coches de piso bajo y otros dos centrales de dos alturas. Tal capacidad está llamada a ampliar en un 20% la capacidad de los trenes de Cercanías de la operadora pública.
La incorporación de trenes de última generación y gran capacidad en Cercanías “impactará directamente en la calidad de vida de los viajeros y demuestra nuestro compromiso con la mejora de la movilidad cotidiana”, declaró ayer el ministro Puente. Los convoyes que van a salir de la planta de Stadler, combinando coches de uno y dos alturas, se repartirán entre todas las líneas de Madrid salvo la C9. Este material previsto para rodar por ancho ibérico o convencional puede alcanzar los 140 kilómetros por hora.