Satrústegui (Hyundai): “El requisito del ‘made in Europe’ es un error del nuevo plan de ayudas al coche eléctrico”
El presidente de la filial nacional de la marca coreana critica también que el nuevo programa de incentivos del Gobierno reduzca un 10% la cuantía para los coches que cuesten más de 35.000 euros sin contar IVA
El nuevo plan de ayudas al vehículo eléctrico del Gobierno, denominado Auto+, no está aprobado aún, pero ya se sabe que será muy diferente al ya extinto Moves, que gestionaron las comunidades autónomas y el Ministerio de Transición Ecológica. Según explicó el Ministerio de Industria y Turismo en febrero, el nuevo programa, además de contar con una gestión centralizada y ser retroactivo al 1 de enero, se apoyará en tres aspectos —si el vehículo es eléctrico o enchufable; si está o no hecho en Europa y el precio— para determinar cuál será el grado de ayuda al que puede aspirar cada modelo, que será de un máximo de 4.500 euros más otros 1.000 que pondrán las propias marcas. Uno de ellos, el concepto de made in Europe, busca proteger la producción europea frente a la exterior, sobre todo la china. Sin embargo, eso también afecta a marcas como Hyundai, que lleva décadas en el mercado europeo y español.
“Creo que el componente del made in Europe es un error, la ayuda debería ser igual para todos. Se puede, quizá, establecer un criterio de procedencia, pero no por modelo. Una compañía que hace el 70% de su producción en Europa tendría que considerarse made in Europe, aunque justo no haga ese modelo en cuestión", defiende en una entrevista con CincoDías el presidente de Hyundai España, Leopoldo Satrústegui. El directivo, además, considera que “es un lío” el criterio de si la batería se hace o no en Europa, del que depende un 10% de la ayuda pública. En el caso de Hyundai, su modelo eléctrico más barato, el Inster, se fabrica fuera, por lo que pierde un 25% del incentivo; mientras que el Kona eléctrico y el Tucson enchufable sí que se hacen en Europa.
Otra duda que despierta el Auto+ en el sector es cuánto durarán los 400 millones con los que está dotado. “Creemos que durará hasta mitad de año, quizá un poco más”, explica el empresario, que tampoco ve positivo el criterio del precio del vehículo. Los que cuesten menos de 35.000 euros sin incluir el IVA recibirán el total de la subvención pública que depende del concepto del precio, mientras que los que cuesten más de 45.000 euros sin impuestos, es decir, 54.450 con IVA, no serán subvencionables.
“Es negativo ese criterio porque lo que hay que tratar de hacer hoy es convencer al cliente de que se compre un eléctrico como primer coche [que suelen ser más caros], no como una opción de vehículo urbano [los pequeños, de menor autonomía, más baratos en general], porque ahí ya estamos llegando. No hace falta tanta ayuda ahí”, argumenta Satrústegui, que aun así celebra la existencia de un plan para impulsar la venta de eléctricos. Incentivar la compra con ayudas públicas será necesario hasta conseguir, al menos, un 20% de cuota de ventas de eléctricos puros, en opinión del directivo. En febrero, el eléctrico supuso un 9,2% del mercado de turismos en España, según datos de la patronal nacional de automovilísticas, Anfac.
“El coche eléctrico este año puede que esté entre un 11% o un 12% del mercado y nosotros estaremos muy cerca de eso”, indica Satrústegui, que cree que la cuota final dependerá de hasta cuándo dure el Auto+. En cuanto al mercado general, uno de los mayores nubarrones en el horizonte es el impacto en la economía de la guerra de EE UU e Israel en Irán. “La gente seguirá consumiendo los bienes de primera necesidad, pero la decisión de comprar un coche se puede retrasar (...) De momento, no estamos notando ese impacto. Si no se produce una bajada en la confianza del consumidor, el año puede acabar con una subida de las matriculaciones del 4% o el 5%”. Esto dejaría a España cerca del nivel de ventas de coches nuevos de la prepandemia.
La llegada de Génesis a España
La mayor apuesta de la automovilística en el país para este año es el aterrizaje de su marca prémium Génesis, que llegará en el segundo semestre del año. “Tendrá una gama de tres modelos 100% eléctricos. El año que viene se irá complementando con versiones híbridas. La idea es que en cuatro o cinco años tenga una gama de vehículos híbridos, eléctricos y eléctricos de autonomía extendida [REEV, por sus siglas en inglés. Es un tipo de vehículo en el que las ruedas las mueve un motor eléctrico, pero que incorpora un motor de combustión para alimentar la batería en marcha]. El desarrollo va a ser progresivo”, explica el presidente de Hyundai España.
Este año, la marca contará con tres concesionarios en Barcelona, Madrid y Valencia, más otros diez centros de posventa. “En 2028, esperamos tener una red de diez o 12 concesionarios en España”. Los principales competidores de Génesis serán los fabricantes clásicos del mercado premium europeo: Audi, Mercedes-Benz y BMW. “Competirá en la parte alta, no tenemos modelos pequeños en Génesis. La idea es estar en torno a las 3.000 unidades al año”, señala el empresario, que afirma que la distinción de la marca estará, sobre todo, en el servicio posventa. “Queremos que sea una marca que ofrezca un servicio muy personalizado y exclusivo. Hoy, en algunas marcas premium, esa exclusividad se está perdiendo”. En Europa, la marca ya está presente en Alemania, Reino Unido y Suiza, mientras que este año llegará a Francia, Italia, España y Países Bajos.