Una decena de aeropuertos saturados urgen inversión en pleno impulso al plan de El Prat
Aena afronta el proyecto de 2.400 millones de Madrid-Barajas junto a aumentos de capacidad en Tenerife, Alicante, Valencia, Palma de Mallorca, Málaga, Menorca, Ibiza, Lanzarote y Bilbao
El rechazo en 2021 al primer proyecto de ampliación de Barcelona-El Prat, con Pere Aragonès (ERC) en el Gobierno catalán y fuerte contestación social ante cualquier impacto ambiental, ha situado al segundo mayor aeropuerto de la red Aena muy rezagado frente a ampliaciones como la de Madrid-Barajas y al menos otros diez aeropuertos de la red española.
Antes del acuerdo entre Aena y la Generalitat, anunciado el lunes para elevar la capacidad de El Prat con 3.200 millones de euros de inversión, el gestor aeroportuario tiene en lista de espera importantes actuaciones en los dos aeropuertos de Tenerife (Norte y Sur), Alicante, Valencia, Palma de Mallorca, Málaga, Menorca, Ibiza, Lanzarote o Bilbao, además del grueso del proyecto de 2.400 millones de euros previsto para Barajas (1.700 millones para la ampliación de la T4 y T4 Satélite, y 700 millones para la T1, 2 y 3). En todos ellos se persigue mayor espacio y se trata de iniciativas que, en buena parte, deben estar presupuestadas en el tercer quinquenio regulado para Aena, el 2027-2031. La presión de los territorios en favor de la ejecución de las ampliaciones es alta, con cada uno de los proyectos en distintas fases de tramitación o ejecución.
Cada euro de inversión, de los más de 10.000 millones que podrían precisar las mejoras, es financiado por Aena con cargo a las tarifas aeroportuarias que las aerolíneas recaudan entre sus viajeros, por lo que los Presupuestos Generales del Estado quedan totalmente al margen. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a la mayoría de las compañías con actividad en España, aplaude el despliegue inversor en El Prat una vez que se rozan los límites de su capacidad. El presidente del colectivo, Javier Gándara, observa que “la situación de saturación de El Prat limita la conectividad y las posibilidades de crecimiento”. Saldrán beneficiados, dice Gándara, “la resiliencia del aeropuerto, la conectividad punto a punto dentro de España y con Europa, y la tan deseada conectividad intercontinental”.
La cuestión ahora es determinar qué parte de los 3.200 millones se destinan a la parte aeronáutica, que es lo que se sufraga con las tarifas, y cuánto se va a mejorar las prestaciones comerciales del aeropuerto catalán. Esa discusión, como la del resto de ampliaciones previstas por Aena, engrosarán tras el verano las negociaciones entre la empresa pública y las compañías aéreas para la publicación del tercer Documento Regulado (DORA III). Se trata de la guía sobre las inversiones del gestor aeroportuario, las estimaciones de tráfico y el rendimiento sobre la base de activos regulados (WACC) al que puede aspirar Aena, actualmente en el entorno del 6%. De todo ello dependerá la senda tarifaria hasta final de 2031.
Hasta 11 aeropuertos de los 15 con más tráfico de la red presentan un uso por encima del 90% de sus capacidades, y seis superan el 100%: Barcelona-El Prat, Valencia, Sevilla, Tenerife Norte, Bilbao y Menorca. La falta de espacio no hace más que acentuarse en un año en que Aena prevé superar los 320 millones de viajeros en España, lo que supondría un crecimiento del 3,4% respecto al tráfico récord de 2024 (309 millones de viajeros).
El anuncio relacionado con Barcelona-El Prat ha sonado a prioritario en la Comunidad Valenciana, y molesta ante la falta de avance en los proyectos de mejora de los aeropuertos de Valencia y alicante. La consellera de Turismo, Marián Cano, se quejó ayer de una situación de abandono de las infraestructuras valencianas por parte del Gobierno central.
Si el plan estrella de Aena lleva años fuertemente discutido en Cataluña, en la Comunidad Valenciana el Consejo de Cámaras urge actuaciones. El año pasado publicó un informe en que cuantificó un impacto adverso de más de 900 millones al año en Valencia si no se extiende la capacidad de su aeropuerto. Se teme la pérdida de 4 millones de viajeros por ejercicio. En el caso de Alicante, el potencial que se escapa es de dos millones de viajeros al año mientras no se adapta la infraestructura, lo que supone dejar de recibir unos 920 millones al año en ingresos turísticos.
La acumulación de declaraciones de intenciones sobre grandes inversiones ha puesto a las aerolíneas en alerta para intentar influir en el diseño del orden de prioridades que debe ir al próximo DORA III. “Lo mejor del sistema regulado por el DORA es que acabó con los caprichos de políticos que pedían una pista. Ahora priman los criterios técnicos y habrá que ver cómo encajan todas las necesidades en los próximos años”, argumenta un alto directivo del sector aéreo.
Tensión tarifaria
Aena y las compañías aéreas ultiman el periodo de consultas sobre las tarifas de 2026, último ejercicio del segundo quinquenio regulado y primero en que los precios que pagan las aerolíneas no están sujetos al mandato regulatorio de no aumentar. También se eliminan el techo de inversión anual para Aena y el del opex por unidad de tráfico.
El entorno en que se relacionan Aena y las aerolíneas, con la Ley 18/2014 como base, ha venido marcado por un aumento tarifario máximo del 0% interanual entre 2015 y 2025, sobre el que cabían ajustes por la evolución de los costes o la calidad del servicio. Pese a la expiración de ese corsé, la dirección de Aena ha mantenido en los últimos meses que las tarifas en la red española seguirán estando entre las más competitivas de Europa. Pero también advierte que se adentra en 20 años de inversión intensiva para adaptar las infraestructuras a estándares de seguridad y regulatorios cada vez más exigentes; también a una demanda creciente de vuelos.
Más allá de la negociación de las tarifas de 2026, Aena y las aerolíneas abrirán tras el verano las referidas conversaciones sobre el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 3), en el que se repartirán las inversiones para la mayor parte de los planes de ampliación y tendrán cabida las primeras fases de los trabajos en El Prat, si es que el proyecto recibe la bendición de la Comisión Europea. La previsión expresada el lunes por Aena y Generalitat es que las actuaciones en Barcelona sean realizadas entre 2030 y 2033. Antes deben haber concluido las remodelaciones de Barajas (febrero de 2031) o Palma de Mallorca (diciembre de 2027).
La primera piedra para la modernización del aeropuerto barcelonés ha sido la del entendimiento entre Aena y Generalitat, acorde con la sintonía entre el presidente del gestor aeroportuario, Maurici Lucena, y el president Salvador Illa. Ahora debe despegar la tramitación del plan director y es la Generalitat la que tiene que defender ante la Comisión Europea el proyecto y las actuaciones de mitigación del impacto ambiental (especialmente de preservación de la laguna de La Ricarda). En el camino no van a faltar opositores a la prolongación en 500 metros de la pista mar (24L-06R) y la construcción de una nueva terminal satélite, además de las remodelaciones de la T1 y T2.
ERC y Junts han aprovechado el momento para volver a reclamar la gestión de Barcelona-El Prat para la Generalitat. Sus líderes no han dudado en recordar que Illa precisa apoyo para la estabilidad de su gobierno. También se ha mostrado en contra de la millonaria ampliación de El Prat la plataforma Zeroport, donde conviven colectivos como Greenpeace, Ecologistas en Acción, World Nature, Oxfam Intermon y decenas de asociaciones vecinales.
A la vista del duro camino iniciado, Aena ha anticipado que el proyecto consensuado garantiza el menor daño medioambiental posible, con medidas como la preservación de la laguna de La Ricarda, la no afectación de El Remolar fuera del perímetro aeroportuario y la reducción del impacto acústico en las poblaciones vecinas. De forma adicional, se han previsto actuaciones compensatorias para mejorar los espacios naturales del Delta del Llobregat.
El operador aeroportuario ya acomete otras ampliaciones de capacidad en el exterior, con las obras en el aeropuerto de Congonhas (Sao Paulo, Brasil) como actuación más destacada. De hecho, se trata de la mayor inversión de la española en el exterior, con 2.400 millones de reales (unos 377 millones de euros) hasta junio de 2028 para levantar una nueva terminal.
Aena también se ha postulado para agrandar su aeropuerto londinense de Luton, tasada en 1.500 millones de libras (1.770 millones de euros), para lo que se trata de alcanzar un acuerdo con el Ayuntamiento de Luton que extienda el plazo de concesión. Solo así podrá liderar las obras a la vista de que el actual contrato en manos de Aena concluye en 2032. El Gobierno británico ha aprobado la solicitud de ampliación de la infraestructura desde su capacidad actual de 19 millones de viajeros a un nuevo techo de 32 millones. Uno más de los desafíos de Aena para competir por el tráfico aéreo creciente.
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