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IAG acelera su plan de crecimiento en el ‘low cost’ a rebufo de Ryanair

El grupo podría tener una nueva palanca con Air Europa y trata de desarrollar Iberia Express para contener a la irlandesa en Madrid-Barajas

Javier F. Magariño
Avión de Air Europa aterrizando en el aeropuerto de Dusseldorf (Alemania).
Uno de los aviones de Air Europa Express.Nicolas Economou (NurPhoto via Getty Images)

El auge de la demanda de vuelos punto a punto en el territorio europeo, en buena parte provocado por el empuje de especialistas como Ryanair, Easyjet, Wizz o Jet2, ha llevado al grupo IAG a redoblar su apuesta por el segmento del bajo coste (low cost). Una estrategia en la que tendrá a Air Europa como nuevo ariete, de salir adelante el proyecto de integración actualmente bajo examen de la Comisión Europea, y para el que busca un mayor desarrollo de Iberia Express y Level, entre otras marcas.

En el perímetro de la operación de concentración se incluye la filial Air Europa Express, de la que fuentes de esta compañía señalan que opera con 20 aviones. De caer en manos de IAG, esta flota se sumaría a los 25 aparatos de Iberia Express con base en Madrid-Barajas, donde IAG se distanciaría del gigante Ryanair, con cerca de 50 aparatos en 2025 frente a los 13 aviones B737 que mantiene la irlandesa en el aeropuerto madrileño. De hecho, Iberia Express ya saldó el año pasado con 7,2 millones de viajeros en Madrid, por los 6,6 millones de Ryanair (prevé más de 7 millones en este 2024).

A partir de esta creciente rivalidad, el nuevo presidente de Iberia, Marco Sansavini, tiene como una de sus primeras misiones lanzar el crecimiento de Iberia Express, lo que tendría que pasar por desvincular el desarrollo de esta de los proyectos de crecimiento de su matriz Iberia. La low cost arrancó en 2011 para abaratar costes en operaciones de corto y medio radio que sirvieran para alimentar el largo radio de Iberia. Su nacimiento devino en una batalla entre esta última y sus pilotos, firmándose la paz gracias a un anexo en el convenio colectivo que fija hasta dónde puede llegar la flota de la subsidiaria de bajo coste. Ese anexo 10 explicita que Express podrá sumar un avión por cada aparato que se incorpore a la flota de corto y medio radio de Iberia. Y se establece un segundo límite por el que la producción total, medida en asientos por kilómetro ofertados (AKO), no podrá superar el 15% de los AKO de Iberia.

Se trató de una garantía para los pilotos, fijada en 2014 en el octavo convenio, por la que Iberia no podría reemplazar sus vuelos de corta distancia por los de una nueva firma con menor base de costes. El anexo X ha ido saltando de convenio a convenio sin que el deseo de la empresa de que sea desarticulado haya sido atendido por el citado colectivo de pilotos. Para Sansavini, que viene de presidir la low cost Vueling, será todo un reto en la negociación colectiva. El sindicato Sepla espera con nula intención de realizar esa concesión y desde Iberia se afirma que respetará lo firmado con el Sepla. La compañía antepone la paz social con los pilotos a cualquier posibilidad de dar mayor autonomía a Iberia Express en lo que se refiere a la incorporación de flota.

El Prat y más

Además de buscar su consolidación como mayor operador de bajo coste en Barajas, el conglomerado que lidera Luis Gallego manda en Barcelona-El Prat con Vueling, cuya cuota en ese aeropuerto es del 43%, y tiene fuerte implantación en Palma de Mallorca, Bilbao, Málaga o en las plazas canarias. La catalana cerró el año pasado con un rendimiento operativo del 12,4% tras avanzar en el objetivo de desestacionalizar su actividad. El crecimiento de la flota de Vueling, actualmente con 124 aviones, depende de la firma de acuerdos laborales con mayor flexibilidad ofrecidos a sus pilotos.

Otras dos plataformas de bajo coste en desarrollo son la británica BA Euroflyer y Level. La primera cumplió en enero su primer año con certificado propio de operador aéreo (AOC por sus siglas en inglés) y ha pasado de cinco a 20 aviones en este breve intervalo de tiempo, centrándose en el segmento de vuelos por ocio entre Reino Unido y Europa. Para Level también se tramita el AOC propio y se analiza la vuelta al negocio del punto a punto previsiblemente con base en el centro de Europa.

IAG trata de penalizar lo menos posible su rendimiento con las operaciones para llenar los aviones en rutas de larga distancia. Pero también pretende aprovechar la posición del grupo en uno de los principales emisores de turismo, como es Reino Unido, y en el gran receptor de turistas que es España. Al cierre de 2023, un 34% de la capacidad de las distintas marcas de IAG está dedicada al corto radio europeo.

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Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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