Aerolíneas

Iberia busca un pacto con sus pilotos para aflojar los límites al desarrollo de Iberia Express

Negocia el décimo convenio e intenta elevar los techos en capacidad y flota para la filial

Aviones de Iberia e Iberia Express en el aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aviones de Iberia e Iberia Express en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

En Iberia es momento de negociación de convenios colectivos y el décimo de los pilotos tiene en el aire una de las claves para el desarrollo de la compañía: los límites al crecimiento de la filial Iberia Express. La dirección y el sindicato Sepla aspiran a tener un acuerdo global sobre el marco de relaciones laborales antes de agosto y el futuro de la low cost vuelve a ser uno de los asuntos más sensibles sobre la mesa. Aunque ambas aerolíneas tienen certificados de operador aéreo (AOC por sus siglas en inglés) y condiciones laborales propias y diferenciadas, la pequeña depende de un pacto con los pilotos de la matriz si quiere acelerar su desarrollo.

El equipo que lidera el presidente Javier Sánchez-Prieto intenta que se suelte, o al menos se flexibilice, el corsé que existe sobre Iberia Express. La puesta en marcha en 2011 de la filial para el corto y medio radio generó un fuerte enfrentamiento entre Iberia y sus pilotos, firmándose la paz a través de un anexo en el convenio que dice hasta dónde puede llegar la firma de bajo coste. Ese anexo 10 explicita que Express podrá sumar un avión por cada aparato que se incorpore a la flota de corto y medio radio de Iberia. Y establece un segundo límite por el que la producción total, medida en asientos por kilómetro ofertados (AKO), no podrá superar nunca el 15% de los AKO de Iberia.

Toda una garantía para los pilotos, fijada en 2014 en el octavo convenio colectivo, por la que Iberia no tendría la tentación de sustituir sus vuelos de corta distancia por los de una subsidiaria con menor base de costes. El anexo X ya saltó íntegro al noveno convenio en 2018.

Mantener la paz social está por delante del propio crecimiento de la ‘low cost’

Once años después del arranque de Iberia Express, la dirección del grupo defiende que se trata de un alimentador esencial de viajeros para los vuelos de largo radio de Iberia (un tercio del pasaje es de conexión), que son los que impulsan la cuenta de resultados. Pero también es la herramienta más eficaz para contrarrestar la competencia de aerolíneas punto a punto como Ryanair, Easyjet y Wizz Air, con España como destino estratégico. Express fue capaz, por ejemplo, de desplazar a Ryanair en rutas a Canarias.

La filial que preside Carlos Gómez llegó a contar con un máximo de 23 aviones, bajando a 18 durante la crisis sanitaria y contando en la actualidad con una veintena de aeronaves. En su plan de negocio, la aerolínea lanzada bajo la dirección de Luis Gallego, actual CEO de IAG, contemplaba llegar hasta los 40 aviones en 2015. Una meta jamás alcanzada por los límites al crecimiento que aceptó Iberia a cambio de la paz social.

Y esta última conquista, la de evitar conflictos laborales, sigue siendo irrenunciable para la firma española de IAG. El convenio de los pilotos es considerado la piedra angular para prosperar sin conflictos internos, por lo que “no habrá imposición alguna, la dirección prima la paz social”, dicen fuentes cercanas a la compañía. Pese a ello, se insiste ante el sindicato de pilotos Sepla en mostrar las sinergias que derivarían de liberar de ataduras a Express.

Puntos de encuentro

La empresa es consciente de que no puede permitirse un conflicto interno en plena reactivación del tráfico tras la peor crisis que ha vivido la aviación. Por ello, el tanteo es amistoso. Uno de sus argumentos a favor de una mayor Express, además de la necesaria estructura de costes para competir en un contexto de combustible caro, es el de potenciar un trampolín que acelera la promoción de los copilotos de Iberia. Más de 80 segundos han dado ese salto desde la low cost.

La sección sindical del Sepla en Iberia, por su parte, es conocedora de que la aerolínea tiene muy difícil ir al cuerpo a cuerpo con las competidoras que vuelan a España si no es desde una base de costes baja. Una realidad que abrirá una reflexión entre un colectivo de pilotos que hasta hoy se ha mostrado reacio al despegue de Express porque veían amenazados sus puestos.

La aerolínea tiene difícil frenar a Ryanair o Wizz si no es desde una base de costes baja

En plena negociación de este convenio clave, entre los trabajadores cunde una segunda preocupación sobre su futuro si Iberia acaba haciéndose con Air Europa. De momento, el presidente Sánchez-Prieto ha insistido en que esta sería una operación de suma de capacidad para afrontar nuevos mercados y no un movimiento para el recorte de personal.

Cuatro aviones de la ‘low cost’ de Iberia en Gatwick

Los problemas que está sufriendo British Airways para responder a la explosión de la demanda de viajes en Reino Unido, tras el levantamiento de las restricciones a los vuelos, ha hecho que la compañía de IAG se apoye en aliados como American Airlines y Finnair para sacar su oferta adelante, pero también en Iberia Express.

Cuatro aviones de la española (los dos últimos se suman esta semana) están operando desde el aeropuerto londinense de Gatwick en ayuda a la nueva low cost de British, BA City Flyer. En principio, está previsto que este soporte puntual se mantenga durante los meses de verano y se ha puesto de manifiesto la flexibilidad de la filial de Iberia para atender nuevos mercados.

A British Airways, como al resto de las aerolíneas británicas, le está costando contratar personal por la rigidez regulatoria del mercado laboral de Reino Unido. Desde la dirección de IAG se estima que el fichaje de un tripulante de cabina puede llevar más de 100 días en trámites, al margen de tener que competir con otras referencias del sector como Easyjet o Virgin.

Normas
Entra en El País para participar