Diego Perdones (C2X): “La abundancia de renovables a un coste bajo y la cercanía con el estrecho de Gibraltar hacen a España atractiva”
La compañía danesa ha cerrado una alianza con Cepsa para instalar una planta de metanol verde en Huelva. El objetivo es producir tres millones de toneladas en 2030
Tras desarrollar la mayor parte de su carrera en el gigante naviero danés Maersk –desde e año 2000 y anteriormente consejero delegado de la multinacional para Francia, Iberia y Magreb–, Diego Perdones (Madrid, 1974) decide embarcarse en una nueva aventura, aunque ligada a su compañía madre, y coge el timón en España de la recién creada empresa C2X, llamada antes Phoenix X Spain. Participada por AP Moller Holding (80%) y AP Moller Maersk (20%), la firma, creada como sociedad independiente, se dedicará a la producción de metanol verde.
Perdones, que evita hablar de la naviera porque su prioridad ahora es C2X, dice que el objetivo es fabricar tres millones de toneladas en 2030, de las que dos millones prevé que se produzcan en España (Huelva y A Coruña). La empresa acaba de cerrar una alianza con Cepsa para llevar a cabo una inversión que se calcula en total en 10.000 millones.
P. ¿Por qué Maersk crea una firma de biocombustibles?
R. Este proyecto nace hace un par de años. Nos preguntamos qué opciones teníamos para descarbonizar la flota, y nos decidimos por el metanol verde porque ya existe en el mercado, se pueden adaptar los motores de los barcos y crear buques [que funcionen] con doble fuel (fósil y metanol). Hay otras tecnologías como el amoniaco que están en fase más experimental, contaminan más y requiere muchísimos cambios para su adaptación.
P. ¿No hace falta entonces cambiar toda la flota?
R. No. Los nuevos pedidos sí tienen un sobrecoste, pero se pueden compatibilizar con el fuel tradicional. Y como quizás no vayamos a tener todo lo que necesitamos para descarbonizar la flota, nos preguntamos: ¿y por qué no lo producimos? Así que se crea un equipo en el que entro a formar parte para ver dónde producirlo y a qué coste.
P. ¿Cómo está configurada la firma?
R. Se establece como estructura independiente porque no tiene por qué ser Maersk el único cliente y porque como operador logístico integral y naviera ese es su corazón de negocio, no producir energía. Y entra dentro del capital la compañía madre, AP Moller Holding, que tiene el mayor porcentaje de las acciones de AP Moller Maersk.
Se necesitan unos 20 millones de toneladas de biocombustibles para descarbonizar una flota como la de Maersk
P. ¿Qué porcentaje tiene cada una?
R. AP Moller Holding ostenta el 80% de las acciones de C2X y AP Moller Maersk, el 20%. Se nombra consejero delegado, un comité de dirección, del que formo parte, y empezamos a trabajar en el proyecto más a fondo.
P. La compañía ha mencionado España, Marruecos y Egipto como localizaciones probables.
R. Fundamentalmente, Egipto y España, porque hay muchísimo paso de barcos por el canal de Suez y el estrecho de Gibraltar. Las condiciones son esas: donde pueda haber renovable abundante y a un coste bajo, porque es una parte muy importante del coste de producción del metanol [no detallado], y que los barcos pasen cerca. Por eso, tanto en Egipto como en España se ven bastantes posibilidades. Hablamos con el Gobierno español y hay muchísimo apoyo institucional tanto del Ejecutivo central como de los autonómicos. Pero también se están mirando otros lugares alrededor del mundo.
P. Huelva en Andalucía es una de las candidatas y Galicia...
R. Estamos mirando varias localizaciones. Galicia también tiene muchísimo potencial en A Coruña. La idea es hacer una primera fase con una producción de un millón de toneladas de metanol en Huelva [300.000 anual en principio, según la cifra anunciada la semana pasada] y, después, otro millón en otra, y Galicia tiene las características necesarias, hay mucho apoyo institucional.
P. ¿Solo en esas dos ciudades?
R. Estamos abiertos a mirar en otros sitios. Es difícil encontrar todas las condiciones que hacen falta: muchísimo terreno, por ejemplo, en Huelva estamos hablando de 47 hectáreas; cercanía al mar, no solo por el transporte sino también por el agua: los procesos de electrólisis necesitan muchísimo este recurso y nos planteamos zonas cercanas a puertos para poder desalarla. Para tamaños más pequeños, de 200.000 toneladas, a lo mejor se puede hacer en localizaciones diferentes y las valoraremos.
P. ¿Se mantiene la inversión anunciada de 10.000 millones?
R. La cifra total para fabricar un millón es de 5.000 millones de euros. Como se ha planteado producir dos en España, hablamos de 10.000 millones. Eso no quiere decir que vayamos a hacer toda la inversión; queremos hacerla con socios.
P. Ese nuevo socio es Cepsa.
R. Sí, acabamos de cerrar una alianza con Cepsa para el suministro de hidrógeno verde a la planta de Huelva [la decisión final de inversión, de 1.000 millones, se prevé para 2025]. También estamos viendo formas de colaboración con distintas empresas danesas.
P. ¿Ha solicitado fondos europeos o se ha presentado a un Perte?
R. Todavía no lo hemos hecho, pero la intención es presentarnos a los diferentes programas existentes, ya sea a nivel europeo o estatal.
Hay voluntad política en Europa, pero hace falta una colaboración público-privada grande para impulsar la industria limpia
P. Respecto a la creación de empleo, ¿cuál es la previsión?
R. Prefiero no dar detalles hasta que esté más avanzado el proyecto. Hay empleos directos, indirectos y, sobre todo, en el periodo de construcción [2.500 en Andalucía, 85.000 en total, según se ha publicado]. Queremos colaborar con instituciones educativas locales para indicar desde ya qué tipo de perfiles van a hacer falta.
P. Se critica a Europa por el lento desarrollo industrial de tecnologías verdes y los pocos incentivos que ofrece, ¿qué opina?
R. Hay una voluntad política muy clara. Es una oportunidad no solamente por un tema de reindustrialización sino también por dependencia energética. Lo que hace falta es una colaboración público-privada grande porque es complicado, es un terreno inexplorado.
P. Entonces, ¿no hay que poner más dinero sobre la mesa?
R. No es una cuestión de más, sino de trabajar juntos. Hay bastantes estructuras disponibles para pedir ayudas y subvenciones, lo que pasa es que estamos todos aprendiendo sobre la marcha en este campo. Lo que tiene que seguir existiendo es esa escucha, ese diálogo y esa confianza común para poder tener las conversaciones que sean necesarias para ir avanzando. Poco trabajo de pionero y muchísima colaboración y diálogo.
P. ¿Cuál es la demanda de biocombustible de Maersk?
R. Se necesita el doble para mover los barcos, por las propiedades del metanol [más ligero que el convencional]. Alrededor de 20 millones de toneladas de combustibles verdes para descarbonizar una flota similar a la de Maersk [más de 500 buques]. La producción actual en el mundo es de apenas 100.000 toneladas anuales.
P. ¿Cuántos barcos con biocombustibles tiene ya la naviera?
R. Es una pregunta más para Maersk... Hay un barco que utiliza metanol verde desde septiembre. Es de tamaño pequeño comparado con el resto, con una capacidad de 2.000 TEU [6,1 metros]; los más grandes superan los 20.000. En los próximos años irán entrando en circulación más barcos de un tamaño considerable (15.000 TEU). Hay demanda [se prevé que se triplique en 2050, hasta los 300 millones de toneladas anuales], si no, no hubiéramos creado la sociedad; incluso en sectores como el químico, donde el metanol es fundamental para la producción de pegamentos y otro tipo de productos.
P. ¿Se ha fijado C2X un objetivo de producción anual? ¿Cuándo comenzará la actividad?
R. Queremos producir tres millones de toneladas de metanol verde en 2030. Sobre el inicio de operaciones, aún es prematuro decirlo.
P. ¿Las tensiones geopolíticas en Oriente Próximo complican los planes de la firma en Egipto?
R. No, tenemos una apuesta decidida por Egipto y va a ir adelante. Está avanzado mucho, también hay muchísimo apoyo institucional. Obviamente, todos los problemas geopolíticos que hay a escala global afectan a múltiples casos, pero, en este concreto, no es algo que nos esté haciendo dudar de Egipto.
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