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Las aerolíneas reclaman moderación tarifaria al Gobierno frente al 4,1% de alza que propone Aena

La Asociación ALA argumenta un aumento de costes para el sector y solicita al Consejo de Ministros que no acceda a la petición del gestor aeroportuario para 2024

Javier Fernández Magariño
Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).
Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).Pablo Monge Fernandez

La decisión de Aena de solicitar un aumento del 4,09% en las tarifas aeroportuarias a partir del 1 de marzo de 2024, comunicada esta mañana al mercado, ha generado la inmediata protesta del sector aéreo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha salido en defensa de “unas tasas aeroportuarias para 2024 que favorezcan la consolidación de la recuperación del sector aéreo, que todavía acusa el peso de la deuda contraída en la crisis sanitaria por el Covid-19″. Tras mostrar su desacuerdo con el paso de Aena, el colectivo asegura que se “obstaculiza el deseado camino de la recuperación”.

El incremento depende de que el Consejo de Ministros apruebe de manera excepcional el alza en el índice de actualización de precios (Índice P de las tarifas) por encima del 1%, tal y como establece la Disposición Transitoria Sexta de la Ley 18/2014. Estando este asunto en manos del Ejecutivo en funciones, ALA solicita que “no se dé luz verde a dicha excepcionalidad, y así moderar el incremento tarifario para favorecer la recuperación del sector aéreo, en un contexto en donde las empresas están asumiendo parte de sus incrementos de costes contra márgenes para ayudar a contener la inflación”.

El consejo de administración de Aena aprobó el martes la propuesta de la dirección, avanzada ayer por Cinco Días. Con ello, el ingreso máximo anual ajustado por pasajero (IMAAJ) sería de 10,35 euros por pasajero, frente a los actuales 9,95 euros. Esta cifra debe pasar ahora por el filtro de la CNMC y llegar al referido Consejo de Ministros. Sin embargo, buena parte de la subida, hasta un 3,5%, responde a la corrección de costes por la prestación de los servicios aeroportuarios, a través del conocido como Índice P, que fue aprobada el 8 de junio por la citada CNMC. El alza tarifaria se daría en un contexto de IPC medio del 8,4% en 2022, ejercicio en el que Aena registró un incremento en el coste energético, como principal variación, superior al 40%.

Con todo, se aviva el debate sobre las causas del encarecimiento de los billetes: donde las compañías aéreas hablan de cargas al alza (tarifas, costes salariales, intereses y combustible), los gestores aeroportuarios aseguran que la contención tarifaria no se traslada a los viajeros sino a los beneficios de los accionistas de las aerolíneas.

ALA ha recordado que Aena muestra una situación financiera saneada. La pública gana ya más que antes de la pandemia, con 607 millones de beneficio neto al cierre de junio, y ha comunicado la vuelta al reparto de dividendos, “todo lo cual justificaría unas tarifas aeroportuarias competitivas para el próximo curso”, sentencia el colectivo que preside Javier Gándara.

El marco tarifario de Aena, basado en un ingreso máximo anual por pasajero ajustado, sigue afectado por la Ley 18/2014, que en su disposición transitoria sexta fijó un periodo transitorio entre 2015 y 2025 en el que la subida máxima del citado IMAAJ debe ser del 0% antes de variaciones de costes justificadas cada año.

Este citado Índice P recoge oscilaciones fuera del control del gestor aeroportuario en costes que afectan directamente a su actividad. De hecho, corrige más del 52% del volumen de costes regulados de Aena y es, junto al Parámetro X (costes anticipables en el momento de la redacción del Documento de Regulación Aeroportuaria DORA), la principal variable en el cálculo de las tarifas. Aena ha podido demostrar ante la CNMC el encarecimiento de la factura energética entre 2021 y 2022, de los costes laborales propios, en los servicios de navegación aérea, servicios de limpieza o de seguridad. La operadora de la red de aeropuertos argumentó el regulador que estos encarecimientos en su base de costes no han podido ser compensados con recortes si se pretendía mantener la calidad del servicio fijada en el DORA 2022-2026.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.

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