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Renfe reformula su plan estratégico para pelear por el mercado europeo

El próximo salto a Francia y el desarrollo de la checa Leo Express son claves a corto plazo

El presidente de Renfe, Isaías Táboas.
El presidente de Renfe, Isaías Táboas.Pablo Monge

La dirección de Renfe ha abierto de par en par el plan estratégico 2018-2023-2028 para adaptar la marcha de la compañía a un entorno en ebullición una vez superados los efectos de la pandemia del Covid-19 sobre el transporte. Se busca la recuperación del beneficio plantando cara a inflación que deriva de la guerra de Ucrania. Preocupan los costes energéticos y cómo participar junto a Adif en la gestión de la electricidad de tracción. También urge el crecimiento en Europa.

En el mercado doméstico soplan aires de liberalización en las grandes rutas de autobús; está en marcha la conexión de la alta velocidad con el aeropuerto de Madrid-Barajas, con aspiraciones de una mayor intermodalidad, y el tren avanza en la captura de cuota de mercado tanto a las aerolíneas como a la carretera. Se trata de asuntos bajo análisis en Renfe, junto a la necesidad de jugar el partido de la liberalización en Europa contra los gigantes públicos de Alemania, Francia e Italia.

Todo ello comenzaba a discutirse antes de que estallara la crisis de los trenes para el servicio de vía estrecha de Cantabria y Asturias.

Renfe conoce ya el modus operandi de la competencia tras el asentamiento de Ouigo e Iryo en el corredor Madrid-Barcelona, el salto al Madrid-Levante, y la próxima entrada de ambas en el Madrid-sur. Las tres se exponen a una segunda fase de la liberalización en la que se repartirá capacidad en los ejes Madrid-Galicia o Madrid-Asturias. Y no solo habrá batalla para el AVE. Renfe comienza a preparar su estructura, tal y como informó El País, para la apertura de las obligaciones de servicio público a la vuelta de diez años.

En un marco en que las Cercanías se ofrecerán a nuevos operadores (el actual contrato de operación de Renfe vence el 31 de diciembre de 2027 con posible prórroga de cinco años más), e incluso pueden ir a manos de comunidades autónomas, la firma que preside Isaías Táboas tiene decidido dar la batalla para mantener la máxima cuota.

De nuevo en el segmento de la alta velocidad se analiza el modelo de expansión de la oferta de bajo coste Avlo conforme muevan ficha los rivales.

De EE UU a Francia

La actividad internacional, de la que se esperaban un 20% de los ingresos en 2028, es la que precisa la mayor actualización. La oportunidad de operar la primera línea de alta velocidad en EE UU, con el corredor privada entre Houston y Dallas (Texas), va más lenta de lo previsto. Y surgen las ocasiones en la propia UE.

Renfe va a actuar en solitario antes de verano en tráficos transfronterizos con Francia, cuando antes lo hacía de la mano de SNCF. Se busca evitar pérdidas en los servicios a Lyon y Marsella. Tras ello, se subirá la apuesta para llegar a París. Para esto es clave la entrada de la serie 106 de Talgo (modelo Avril), de los que espera recibir 30 unidades y colocar al menos diez de ellas en el país vecino. Y sigue interesando operar servicios regionales en ese y otros países del entorno.

La frontera con Portugal también ocupa a la dirección más a largo plazo por cuanto Iryo está tomando posiciones ante una futura apertura de líneas de alta velocidad desde Lisboa a Galicia y Madrid. Pero, además de Francia, donde Renfe intenta explotar su experiencia es en Europa Central y del Este. La toma del 50% de la checa Leo Express es el trampolín en Alemania, Eslovaquia, República Checa o Polonia. “Se piensa en cómo reactivar mercados que fueron abandonados por Leo con el estallido de la pandemia”, apunta una fuente conocedora de los detalles.

Renfe también va a estar atenta al negocio que derive de desarrollos de alta velocidad en marcha como la Rail Báltica, que promete enlazar Helsinki con Bruselas y de la que es operador en sombra, o de la renovada oferta de trenes nocturnos y rutas Open Access de larga distancia, donde toman posiciones firmas emergentes como Flixtrain y European Sleeper.

En Renfe preocupa la expansión de los rivales públicos por el centro de Europa, como es el caso de Deutsche Bahn, SNCF y Trenitalia, por lo que se están tanteando oportunidades como fue la del tráfico entre París y Londres a través del Eurotúnel.

Segunda actualización

Seis ejercicios por delante. El plan estratégico 2019-2023-2028 fue revisado ya en octubre de 2021 por el impacto del Covid-19 en aspectos que van desde la demanda hasta los planes de renovación de flota. La intención de Renfe es que esta nueva actualización deje asentado el camino hasta el año 2028.

Alianzas. La digitalización de la relación con los clientes, con la app Doco como herramienta por desarrollar a través de alianzas con otros operadores de transporte, es clave para atraer viajeros. También se apuesta por la apertura de Renfe Mercancías y la entrada en logística para jugar un papel principal en la estrategia Mercancías 30 del Gobierno.

Pérdidas. El resultado de Renfe al cierre de 2022 fue de 108 millones de euros en rojo: 95 millones entre enero y marzo, y 13 millones de pérdidas en el resto del ejercicio. La empresa venía de perder 362 millones en el año 2021.

114 millones de clientes recuperados. La operadora estuvo por encima de los 436 millones de viajeros el año pasado tras subir de nuevo al tren a 114 millones de clientes.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.

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