La CNMC pide a Adif un marco alcanzable de bonificaciones por el alza del tráfico

Reclama que las operadoras obtengan incentivos por el incremento de operaciones derivado de la liberalización y no a partir de ese umbral

Trenes de las tres operadoras en alta velocidad, Ouigo, Renfe e Iryo.
Trenes de las tres operadoras en alta velocidad, Ouigo, Renfe e Iryo.

El nuevo informe de Declaración sobre la Red de Adif y Adif Alta Velocidad ha sido aplaudido por la CNMC al incluir los horarios y condiciones de servicio al alcance de las operadoras ferroviarias no solo de 2023 sino también de 2024. El supervisor ha mostrado su satisfacción por la antelación con que la empresa pública muestra la información del referido 2024, pero cree que se ha quedado corta con los incentivos al crecimiento del tráfico.

La petición al grupo que preside Marisa Domínguez, a través de una resolución publicada esta mañana, es que se bonifiquen los incrementos derivados de la liberalización y apertura de nuevas líneas. El caso es que Adif da ya por descontado ese aumento en el volumen de tráfico y se dispone a premiar con rebajas en los cánones a partir de ese umbral.

La regulación española (artículo 97.6. 1 de la Ley del Sector Ferroviario) permite que Adif ofrezca sus bonificaciones a partir de un tráfico de referencia, que es el esperable, y un tráfico objetivo. Los tráficos que superan ese primer umbral previsible ya activan una aplicación progresiva de la bonificación, que se produce de forma íntegra a partir del volumen de tráfico objetivo. Al respecto, la CNMC dijo el 22 de septiembre, refiriéndose a los cánones de 2023, que “los gestores deberían considerar como tráfico de referencia el de un escenario base sin el efecto de la liberalización, y como tráfico objetivo el previsto contando con el impacto de la liberalización y la puesta en servicio de nuevas líneas”.

La CNMC llama la atención sobre las dificultades que tendrán las compañías de transporte para alcanzar los volúmenes de operaciones que requiere Adif para recontar sus tarifas. Esas limitaciones se refieren a los cuellos de botella en la propia infraestructura o a flotas de trenes aún limitadas. La conclusión de la CNMC es que Adif ha realizado una propuesta de bonificaciones inalcanzable para sus clientes.

Desde el órgano que preside Cani Fernández ya se hizo hincapié en septiembre en que los incentivos debían ir al alza para apoyar el desarrollo del tráfico en estos primeros años de la apertura a la competencia del transporte de viajeros. Con todo, la CNMC dio por buena la congelación de cánones para 2023.

El escenario presupuestado por Adif

En su Declaración sobre la Red, Adif da por hecho que el tráfico en 2023 y 2024 será estable en la red convencional y aumentará en la alta velocidad debido a la creciente competencia entre Renfe, Ouigo e Iryo. A partir de este escenario, las Declaraciones de 2023 y 2024 fijan como tráfico de referencia el que incluye el impacto de la liberalización y la entrada en servicio de nuevas líneas. Y el tráfico objetivo fue situado un 10% por encima del de referencia.

La CNMC calcula que rebajar los umbrales para aplicar los incentivos tendría un impacto del 7%, que califica de “limitado”, sobre la recaudación de Adif, “pero contribuiría a consolidar el proceso de liberalización en un entorno de elevada incertidumbre económica e incremento de costes”.

La propuesta de Adif pasa por mantener las actuales bonificaciones, de un máximo del 25% en la alta velocidad Madrid-Frontera francesa, y del 10% para mercancías y líneas interurbanas de menos de 300 kilómetros. El incentivo en el corredor Madrid-Andalucía tiene un tope del 35% para la alta velocidad y del 10% para el resto de los servicios. Y para las líneas restantes de alta velocidad se establece un máximo del 50% de bonificación, cayendo al 10% para mercancías. Adif calcula sus tarifas en base a los costes estimados que se incluyen en el convenio 2021-2025 firmado con el Ministerio de Transportes para la sostenibilidad de las infraestructuras ferroviarias, por lo que los cánones ya no parten de las últimas cuentas auditadas (en este caso las de 2021).

La Declaración sobre la Red ofrece las reglas aplicables (de adjudicación de capacidad, requerimientos técnicos, condiciones económicas, etcétera) para que las compañías ferroviarias puedan acceder a cada uno de los tramos. Por ello, otra reclamación de la CNMC es que Adif sea lo más transparente posible con las perturbaciones en el tráfico que pueden ser ocasionadas por las obras en curso y las que están en proyecto. Esta petición reitera la del pasado mes de julio pese a que el documento presentado por Adif viene ya acompañado por “cierta información sobre las restricciones temporales de capacidad provocadas por obras “, indica la CNMC.

Nuevos modelos de compra de energía

Un tercer tema que preocupa es el de la contratación de la energía y el coste que esta representa para las operadoras. La Ley del Sector Eléctrico prevé que sea el gestor de la infraestructura ferroviaria el que preste el servicio de suministro a las empresas ferroviarias, ante lo que Adif licita el contrato de la energía que luego traslada a Renfe y demás operadoras como servicio de corriente de tracción. Pese a tener este papel determinante, la CNMC ha venido defendiendo en el actual contexto de altos precios de la luz que las compañías ferroviarias sean consultadas sobre las condiciones en que se compra la electricidad.

El contrato actual permitir limitar la volatilidad del precio durante ciertos periodos acudiendo al mercado de futuros OMIP, observa la CNMC, lo que ya se hizo los pasados 22 de septiembre y 6 de octubre. Entonces, Adif Alta Velocidad cerró el precio de dos lotes de energía a petición de las empresas ferroviarias de alta velocidad. “La posibilidad de limitar el riesgo de incrementos de los precios de la energía resulta esencial para las empresas ferroviarias, que venden sus billetes con mucha antelación afrontando, por tanto, un importante riesgo derivado de la incertidumbre sobre sus costes finales”, se puede leer en la resolución de la CNMC.

En la actualidad, administrador de la infraestructura y operadoras ferroviarias están en conversaciones para diseñar el contrato de suministro que será licitado próximamente y que debe entrar en vigor el 1 de abril de 2023.

Otras medidas a favor de las empresas que ponen los trenes han sido el del reconocimiento de la energía que devuelven a la red a través del sistema de frenos regenerativos, y la posibilidad de que a una operadora se le facture el consumo real de energía con el uso de sistemas de medición embarcados en los trenes. La propia Adif estima que en la red de alta velocidad se devuelve a la red alrededor del 7,5% de la energía total consumida. En cuanto a la medición del consumo tren por tren, Adif bonifica el 5% de los consumos por la instalación de este tipo de tecnología embarcada, pero ninguna de las operadoras está utilizando por el momento este modo de facturación.

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