Política energética UE: ¿callejón sin salida para el camión?

En lugar de buscar una quimérica electrificación rápida del transporte por carretera, debe apostarse por los ecocombustibles y el gas natural

Conforme avanza el calendario hacia 2030 y el Fit For 55, se aprecia mejor la dimensión de la enorme grieta que existe entre la tozuda realidad (tecnológica, económica e industrial) y el discurso de las cúpulas políticas de la UE, que parecen obnubiladas con la idea de que descarbonizar el transporte es sinónimo de electrificarlo y desterrar el motor de combustión. A la vista de este abismo por el que puede precipitarse la competitividad de nuestras economías, parece que algunos legisladores de los 27 empiezan a percatarse de que es más acertado inclinarse por un enfoque práctico (y sensato) que contemple un mix energético posibilista en lugar de imponer el todo o nada de la movilidad eléctrica para pasajeros y mercancías.

Habrá quien me tilde de demasiado optimista en esa apreciación justo cuando el Parlamento Europeo acaba de aprobar la eliminación de la venta de coches con motor de combustión interna en 2035 y la inclusión del transporte por carretera en el mercado europeo de emisiones de CO2 (ETS) en 2025, algo que, según algunas estimaciones de organismos especializados, puede llegar a incrementar más de un 20% el coste energético por kilómetro recorrido en el caso de camiones o autocares, en función del precio que alcance la tonelada de CO2 equivalente en ese mercado. Mercado que, por otra parte, no deja de tener una creciente componente especulativa, alejada de la economía productiva. Un incremento de costes para el transporte que acarreará el consiguiente deterioro de la competitividad de la actividad económica de la UE, sobre todo si todo esto no va acompañado de una revisión global del esquema fiscal soportado por nuestras empresas transportistas para evitar el pago de impuestos redundantes.

Llegados a este punto, conviene enmarcar el tema del transporte por carretera en el amplio contexto del Fit For 55, que implica un titánico esfuerzo inversor de cerca de 400.000 millones de euros anuales. Un reto formidable que se traduce en que en los ocho años que restan hasta 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la UE se reduzcan en 1.373 megatoneladas de CO2 equivalente.

Para hacernos una idea, de 1991 a 2020 la reducción lograda rondó las 1.220 megatoneladas, es decir, un 20% respecto a 1990. Pues bien, toda esta extraordinaria reducción de emisiones europeas no compensa siquiera el incremento de GEI registrado por China entre 2018 y 2021, que coloca a esa nación a la cabeza del ranking de emisiones, con el 30% del total mundial, doblando casi a la segunda, EE UU, y triplicando de largo a la UE.

Volviendo a la carretera, me gustaría recordarle al lector que el transporte de mercancías por carretera es estratégico para el desarrollo económico mundial, al ser un elemento imprescindible de cualquier cadena de suministro y distribución. En España, el 95% del movimiento terrestre de nuestras mercancías se realiza por carretera, y el 75 % de nuestras exportaciones a Europa se transporta en camiones. Cualquier actuación que conlleve riesgos para la sostenibilidad económica y social de esta actividad debería ser evaluada tantas veces como sea posible con la participación del sector.

La realidad tecnológica e industrial sobre la que podamos, como sector, sustentar nuestro reto climático se expresa con claridad y rotundidad: no es posible. Nos llevó un cuarto de siglo la transición del omnipresente gasóleo a la convivencia con el gas natural vehicular, que ya tiene una pequeña cuota de mercado en las matriculaciones de camiones y autocares, siendo el salto tecnológico e industrial infinitamente más pequeño que el que representaría cambiar a tracción eléctrica. ¿De verdad alguien piensa que en pocos años vamos a conseguir grandes volúmenes de camiones eléctricos capaces de transportar 40 toneladas de fruta de Madrid a Praga? La movilidad eléctrica está muy lejos de ser viable en suficiente extensión como para que podamos sustituir los vehículos pesados de media y larga distancia actuales por estas nuevas variantes. Además de funcionar, deben ser fiables en su operativa; asequibles y productivos desde el punto de vista económico; y contar con la garantía de poder afrontar volúmenes sustanciales de ventas.

En esta transición energética que nos demanda la UE y cuyo objetivo final compartimos, nuestro sector no da la espalda a la electrificación, pero hasta que las baterías eléctricas consigan mover estos vehículos más allá de 800 km, centrémonos ya en las energías verdes viables de las que disponemos en estos momentos. Solo en nuestro país contamos con más de 11.800 gasolineras y 209 gasineras. ¿Por qué no aprovecharlas para propulsar nuestros camiones con ecocombustibles y gas natural? Aprovechemos estas alternativas energéticas de transición, capaces de reducir nuestras emisiones de forma inmediata y, además, compatibles con el motor de combustión que utilizan nuestros camiones, y con las infraestructuras de distribución, repostaje y reparación existentes.

Cada día desayunamos con noticias sobre nuestra tremenda dependencia energética y sus negativas consecuencias para nuestra ya maltratada economía: encarecimiento de precios y un déficit energético disparado que ya supera los 11.000 millones de euros. En este contexto, los ecocombustibles, en cuya fabricación se utilizan materias primas alternativas al petróleo, garantizarían nuestra independencia energética al utilizar materias primas producidas en territorio nacional, como la biomasa sostenible, el hidrógeno renovable, el carbono capturado o los residuos, ya sean agrícolas, forestales o urbanos.

El dirigismo político sobre la tecnología es un error. Debemos apostar por un enfoque neutral, realista, práctico y sensato, que contemple un abanico de alternativas energéticas como los ecocombustibles (bio y sintéticos), el hidrógeno y las baterías o, incluso, el uso de camiones dotados con pantógrafos en carreteras electrificadas, como ya se ha ensayado en algunos países.

En caso contrario, mucho me temo que la política energética de la UE sea un callejón sin salida.

Ramón Valdivia es vicepresidente ejecutivo de Astic (Asociación del Transporte Internacional por Carretera)