No es la tarifa del transporte, es la eficiencia del sistema

Casi la mitad del tiempo y de los costes se dedican a transportar en vacío, sobre todo en los tráficos de largas distancias

Paros en el transporte y rupturas de las cadenas logísticas. El precio de los carburantes tensiona hasta la ruina los reducidos márgenes de las microempresas del transporte. La principal, justa e histórica reivindicación es “no trabajar por debajo de coste”. Un coste que, por lógica y definición, no es igual para cada autónomo o empresa transportista, en función de sus particulares gastos fijos y variables en la actividad. De ahí la competitividad en el mercado.

La respuesta –pues no alcanza a solución– del Gobierno a un problema estructural se limita a subvencionar indiscriminada y universalmente los precios de los carburantes. Garantía de ruina futura, además de iniquidad social al igualar en ayudas a los desiguales. Recordemos aquellos 400 euros con el Gobierno de Rodríguez Zapatero. Distintos tiempos, igual palabrería y populismo.

¿Pero es que hay alguna solución? Nietzsche señalaba en El ocaso de los ídolos que “toda verdad es simple. ¿No es esto una mentira al cuadrado?” Nunca un problema complejo tiene soluciones sencillas, pero trabajar en la solución de las causas y no de los efectos siempre es más inteligente y conduce a mejorar la situación.

En el transporte de mercancías por carretera, la dispersión geográfica entre clientes y productores produce desequilibrio en los flujos, que conlleva que un 43% de los kilómetros circulados lo sean en vacío, según datos del INE en su última Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera. Es decir, casi la mitad del tiempo y costes se dedican a transportar aire, sobre todo en los tráficos de largas distancias. Cualquier precio a la baja que se pague para compensar esa ineficiencia resulta mejor que hacerlo sin ningún ingreso por ello.

La red de internet ha cancelado las distancias para muchos servicios y, sobre todo, para el pensamiento y la comunicación, pero mientras no se invente la teletransportación resulta imposible luchar contra las reglas de la física y obtener cargas de mercancías para los retornos de destinos apartados, sin productores locales o escasamente dinámicos. Allí la competencia siempre será menor y los precios requeridos para compensar los traslados en vacío serán superiores. La densidad y distribución de la población también es un factor de considerable influencia.

Pero, pese a ello, existe un enorme margen de eficiencia en la logística y la gestión de las cargas y de la información sobre oferta y demanda de estas, para reducir el porcentaje de kilómetros en vacío y hacer más rentable, eficiente, sostenible y competitivo nuestro transporte.

Los casi 90 millones de operaciones de transporte de mercancías que se efectúan en España suponen unos 4.350 millones de kilómetros en vacío, lo que implica una ineficiencia en torno a los 5.000 millones de euros anuales, y el vertido de miles de toneladas de CO2. ¿Y en un mercado regulado en precios como el de los taxis y autobuses también ocurre? Por supuesto. En el transporte de taxi llegan al 54%, según el último estudio disponible del Ayuntamiento de Madrid.

Los taxistas son quienes más kilómetros en vacío realizan, por lo que su margen tarifario resulta mayor cuando circulan cargados. La tarifa del taxi está sobrestimada para cubrir la ineficiencia que se produce en su elevada tasa de kilómetros en vacío, en cierto modo, a cambio de la disponibilidad que su servicio, en paradas o circulación, supone en nuestras ciudades (no así cuando prestan servicios de radio-emisora).

Ni les conviene, ni es oportuno para los taxistas, revisar al alza sus tarifas por el incremento de precio de los hidrocarburos, porque este deviene un desincentivo al uso de los vehículos privados, a su vez, fuente parcial de su demanda. Y, por otro lado, el combustible es un insumo representado en exceso en el escándalo de costes con el que se calculan sus tarifas desde hace décadas, frente a su reducido consumo real por parte de flotas de vehículos cero, ecológicos o híbridos. Por el contrario, más les interesaría abundar en incrementar el uso de la tecnología en sus servicios (uberización) y otras eficiencias como los viajes de taxi compartido, para reducir el amplio margen de mejora de eficiencia que les concede su alta circulación en vacío.

En las VTC se da sólo una circulación en vacío del 32%, toda vez que sus servicios resultan ser los más eficientes y competitivos en virtud del alto grado de tecnología introducida en sus operaciones, controladas por algoritmos que optimizan las flotas, permitiendo una mayor sostenibilidad a la par que representan una opción asequible, rápida y de calidad para sus usuarios. Las plataformas digitales añaden valor añadido al servicio y reducen su coste unitario (también de aquellos taxis que las usan, en contraste con la gestión tradicional) ampliando los márgenes de ingresos y rentabilidad de los vehículos adscritos a las mismas.

Solo los autobuses, transporte de ida y vuelta por antonomasia, registran un dato levemente inferior donde los kilómetros en vacío representan un 31% del total, según el último Observatorio de Oferta y Demanda del Transporte de Viajeros por Carretera (enero 2022). Una cifra, que incluso es elevada si pensamos en cómo cubrirán tanta distancia desocupados, a menos que lo asociemos a la afluencia estacional de flotas a las zonas turísticas. La ineficiencia en el transporte de viajeros llegaría a los 3.000 millones de euros, sin contar el coste de la pérdida de tiempo privado y de producción que, en ocasiones, provoca.

Sin duda, para el transporte, los sistemas de cooperación (asociaciones, plataformas, cooperativas, etc.) o promover el redimensionamiento directo de las empresas (fusiones, adquisiciones, grupos), agregando clientes, eliminando barreras regulatorias de acceso, negociando servicios y precios competitivos que cubran costes permiten optimizar mejor el tiempo al reducir la probabilidad de desplazarse en vacío, puesto que la gestión de la información se multiplica, principalmente por medios tecnológicos.

Una vez más el desarrollo tecnológico y la innovación son las claves. ¿Cuánto cuesta el acceso a la tecnología y a la información? ¿Cuál es el valor añadido de las plataformas tecnológicas de transporte? Sería mejor invertir toda o parte de las ayudas estatales para estos fines, pero no servirían a los intereses políticos a los que obedecen. Aquí solo recordaremos que, además de una mala política fiscal, el coste de la ineficiencia añadido al de la subvención, siempre será superior que el del premiar el esfuerzo y la inversión.

Emilio Domínguez del Valle es Abogado. Experto en movilidad y transportes