Semiconductores: una prueba de resiliencia para el mundo

La dependencia de Asia y el parón por la pandemia han generado una crisis en el sector del automóvil en la que la industria tiene parte de responsabilidad

Durante el pasado mes, según Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) las ventas de coches en España se han desplomado un 25% y la producción de automóviles en nuestro país caía por encima del 30%, casi un tercio de las cifras conocidas del año anterior, en el que veníamos del letargo forzado del Covid. Son todas consecuencias palpables de la inesperada crisis de los semiconductores, que está poniendo a prueba como nunca antes la capacidad de adaptación (resiliencia, llamamos ahora) de una industria del motor inmersa en multitud de cambios y a la que esta problemática le llega en el peor momento.

Pero ¿cómo hemos llegado hasta este punto? El efecto látigo provocado por la pandemia en la cadena de suministro se está haciendo notar en todo el comercio mundial, y en el caso de los semiconductores, estos se suman al parón, reactivación y aumento de la demanda mundial de fenómenos externos que hacen extremadamente complejo resolver en el corto plazo un problema del que, por cierto, la industria tiene una parte de la responsabilidad.

¿Por qué? En el caso de los semiconductores se ha aplicado una filosofía del que inventen otros, quizá subestimando el potencial peligro destructor que podría tener la carestía de este componente, al encontrarnos en una situación sin precedentes. Por el camino, se superponen varios fenómenos, de manera secuenciada.

1) Los semiconductores son básicos para el control de multitud de sistemas de los coches. Su uso parece imparable y todo apunta a que irá en aumento en los próximos años.

2) Al no ser un elemento crítico, los semiconductores estándar que usa la industria no son ni de gran valor añadido, ni suponen una gran dificultad en términos de diseño/producción, ni tienen un coste elevado.

3) Sin embargo, en las últimas décadas, muchos de los desarrolladores de semiconductores han abandonado la producción de los mismos para subcontratarla a especialistas asiáticos (del mismo modo que el iPhone se diseña en California, pero se ensambla en Taiwán). La demanda de estos productos aumenta a la par que la demanda de electrónica de consumo y tecnología en general, mientras se reducen los lugares donde fabricarlos.

Con una demanda al alza y una concentración de los centros de producción, estos priorizan la fabricación de microchips de mayor valor añadido: optan por aquellos que ofrecen más márgen, que no son precisamente los de la industria de la automoción, cuya política de compra agresiva tampoco ayuda a ser un producto de prioridad 1. Y en estas llega la pandemia. Las fábricas de automóviles frenan, pero la demanda de electrónica de consumo no se detiene, especialmente en el espectro de producto más avanzado que existe (teléfonos móviles, tablets, videoconsolas).

La producción de un microchip puede llevar del orden de dos a tres meses desde que se lanza el pedido hasta que se recepciona en fábrica. Para cuando la industria del automóvil retoma el pulso, otros actores están ocupando su espacio. Si a esto le añadimos la ralentización en una logística taponada en la zona de Asia, el resultado es la escasez de chips en las fábricas.

Es una auténtica tormenta perfecta, sobre la que cada marca ha desarrollado una estrategia en función de su mercado y necesidades, con el fin de minimizar el impacto. Algunas marcas de coches han dejado de producir ciertos modelos, o postergado -e incluso- suspendido su lanzamiento. Otras han decidido priorizar aquellos coches más rentables dejando de producir o ralentizando otros. E incluso, es muy palpable y habitual que se estén cambiando los equipamientos de los coches para poder seguir entregando vehículos, bajo aceptación y firma de los atónitos compradores.

Pero no todo son malas noticias. Muchas marcas están priorizando los vehículos electrificados para conseguir balancear su cuota de emisiones, de tal manera que la cuota de este tipo de vehículos está creciendo enormemente (veremos si de forma temporal, o sostenida en el tiempo). Otros fabricantes, especialmente los premium, están redescubriendo el valor de sus marcas, fabricando solo a petición y sin generar ningún stock extra cuando hacerlo parece imposible.

La carestía de coches está subiendo los precios, y aquellas marcas con mejores márgenes y mayor valor de mercado y percepción por parte del comprador están aprovechando el caos para hacer una buena limpieza en su estrategia comercial, reduciendo así los automóviles producidos, pero aumentando también enormemente su margen bruto por unidad entregada.

Y así hemos llegado hasta un punto en el que, según qué marca, se necesitará todo 2022 para volver a la normalidad; aunque no hay que descartar que esa normalidad conocida anteriormente puede que no vuelva, puesto que el modelo de agencia a la hora de distribuir los coches –fin del concesionario como intermediario con poder para variar el precio– se solapa con este viento a favor que sopla para algunas marcas.

Tanto EEUU como Europa han anunciado rápidamente planes para no ser tan dependientes del cuello de botella asiático, frente a la significativa actuación de marcas asiáticas, especialmente las coreanas. Sin embargo, la tremenda complejidad de producirlos, unida a la falta de innovación en el sector hasta la fecha, se traduce en que los expertos hablan de un plazo mínimo de tres a cuatro años para que podamos ver algún cambio al respecto.

Hasta entonces, seguiremos dependiendo fuertemente de Asia, e incluso entonces tan solo habremos empezado a hacer virar una máquina compleja. Una situación que, al igual que ha pasado con la relación logística-pandemia, es posible que ya no sea lo que era antes de que llegara esta inesperada crisis, en la que los fabricantes de coches pugnan por dotar a sus vehículos de mucho mayor valor añadido. Está por ver si este fenómeno nos lleva todavía más rápido al nuevo modelo de consumo de coches que se está gestando. 

Juan Francisco Calero es Director editorial de carwow.es