El bombo de VW con el coche autónomo exige conducción defensiva

La incertidumbre sobre los plazos del coche autónomo y la competencia de las ‘big tech’ recomiendan prudencia

El presidente de Volkswagen, Herbert Diess, está tratando de impulsar al fabricante de automóviles hacia un futuro más brillante. El domingo dijo que las ventas de software y los vehículos autónomos serían el “verdadero cambio de las reglas del juego” para la industria, mientras que el cambio a los coches eléctricos era “bastante fácil”. Ello se basa en las proyecciones de un gran número de descargas de soft­ware y de flotas de taxis autónomos que acelerarán el crecimiento de las ventas e inyectarán combustible en las valoraciones de los fabricantes de automóviles tradicionales. Sin embargo, la incertidumbre sobre los plazos y la competencia de las grandes empresas tecnológicas justifican cierta conducción defensiva.

El optimismo público de Diess es quizá el segundo más intenso después del del jefe de Tesla, Elon Musk. El directivo alemán ha proyectado recientemente que el software por sí solo representará en 2030 1,4 billones de dólares de los ingresos mundiales de la automoción, que a su vez se duplicarán hasta alcanzar los 5 billones. La consejera delegada de General Motors, Mary Barra, es más cauta en cuanto a las cifras, pero se ha subido a la misma ola al adoptar como mantra de la empresa el utópico objetivo de “cero accidentes, cero emisiones y cero atascos”.

Su optimismo tiene lógica. A pesar de los disparatados múltiplos de ventas con los que cotizan rivales puramente eléctricos como Tesla y Nio, la panglosiana fiebre tecnológica de los inversores ha hecho poco por las valoraciones de las empresas automovilísticas tradicionales. Marcas consolidadas como VW, GM, Ford Motor y Stellantis cotizan a una media de 7 veces los beneficios futuros, según datos de Refinitiv. Y eso incluso cuando tienen tecnología propia líder en el mercado: la unidad de conducción autónoma de GM, Cruise, está valorada en más de 30.000 millones de dólares, más o menos lo mismo que Waymo, de Alphabet, según PitchBook.

Supongamos que VW pudiera hacerse con el 6% de su estimación del mercado de software para automóviles, o alrededor de la mitad de su cuota de ventas de coches a nivel mundial el año pasado, según LMC Auto. En lo que UBS considera un margen conservador del 25%, el nicho podría generar más de 20.000 millones de dólares en beneficios operativos adicionales, no muy lejos de la cifra global del grupo VW antes de la pandemia.

Sin embargo, el crecimiento futuro exponencial depende de supuestos igualmente amplios. Entre ellos, la venta de sistemas de conducción autónoma a ejércitos de robo-taxis, que según UBS supondrán 1,2 billones de dólares en ventas de software en 2030. Y los propietarios de coches pueden preferir las descargas desarrolladas por Apple o Alphabet a las desarrolladas internamente por Toyota Motor o VW.

Los accionistas llevan mucho tiempo siendo conductores demasiado cautelosos de las acciones de los fabricantes de automóviles clásicos. Pero son inteligentes a la hora de resistirse a la tentación de llevar las valoraciones más allá de sus límites.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías