Aeropuerto de El Prat: una ampliación técnica y necesaria

Fueron los expertos de Eurcontrol quienes recomendaron en 2018 extender la pista 25L para mejorar la eficiencia y puntualidad de las operaciones

El reciente acuerdo entre el Gobierno de España y el de la Generalitat para desbloquear la futura ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha generado un gran revuelo tanto a nivel mediático como político. Esta ampliación, que incluiría la extensión de la longitud de una de las pistas, así como la construcción de un terminal satélite, supondría una inversión de unos 1.700 millones de euros, y estaría completada no antes de finales de esta década. Aunque ambas actuaciones no están exentas de polémica, ha sido la primera de ellas la que ha causado un mayor revuelo, al afectar a una zona incluida en la Red Natura 2000 y, como tal, protegida medioambientalmente: la laguna de La Ricarda.

Entre los ríos de tinta que se han vertido al respecto, llama la atención el foco que varios medios han puesto en dos cuestiones: en primer lugar, la supuesta motivación política de dicha decisión, en vez de técnica; y, unida a esta, el escándalo que supone cargar a los sufridos contribuyentes la financiación de los citados 1.700 millones para satisfacer dicho supuesto interés político del Ejecutivo central. Intentaremos explicar a continuación por qué, en nuestra opinión, ambos planteamientos son erróneos, para lo cual empezaremos por el más fácil de desmadejar, que es el segundo: aunque muchos todavía lo ignoran, las infraestructuras aeroportuarias en España se financian íntegramente con las tasas aeroportuarias que pagamos las compañías aéreas, a diferencia de otros medios de transporte, cuyas infraestructuras se financian vía Presupuestos Generales del Estado.

En cuanto a la primera cuestión –sobre la motivación técnica y no política de la decisión–, es más difícil de descifrar, especialmente por la relevancia que ha conseguido lo que no deja de ser una de las razones que fundamentan la decisión, pero, ni mucho menos, la única: el tan traído hub intercontinental que dicha ampliación facilitaría. Aunque hablaremos, como no podía ser menos, de este tema un poco más adelante, merece la pena recordar que fueron los expertos de Eurocontrol quienes por primera vez recomendaron la extensión de la pista 25L, en su Eurocontrol study of Barcelona Airport Operations and Related Airspace, Summer 2018, publicado en abril de 2019. Este estudio, comisionado por la Dirección General de Aviación Civil tras el alarmante deterioro de la puntualidad en el aeropuerto de El Prat en el verano de 2018, ofrecía un diagnóstico independiente y detallado de las causas de dicha situación, así como alrededor de 30 recomendaciones para mejorar la puntualidad, eficiencia y resiliencia de la operación en dicho aeropuerto. Es decir, se trata de un decisión eminentemente técnica, que forma parte del proceso de planificación aeroportuaria a largo plazo –recordemos que hasta 2030 al menos no estarían completadas–, y que se sometió previamente a consultas con las compañías aéreas, como parte del proceso para fijar el plan quinquenal 2022-2026 conocido como DORA II.

Lo significativo es que, aunque es público y notorio el desacuerdo entre las aerolíneas y Aena en varios de los elementos principales de dicho proceso, sin embargo en esta cuestión ha habido acuerdo entre las partes, como refleja la CNMC en su informe. Esta propuesta, estructurada como una revisión del plan director vigente, que data de 1999, permitiría pasar de las 78 operaciones por hora actuales a 90, y de esta forma dotar de más resiliencia a la operación y mejorar el servicio a los clientes cuando se recuperen los tráficos previos a la pandemia, evitando la indeseable situación del verano de 2018 y anteriores, motivo suficiente para garantizar el apoyo del conjunto de compañías aéreas.

Y vamos ya con la cuestión del hub intercontinental, para la creación del cual esta ampliación es condición necesaria, pero no suficiente: faltaría el que una aerolínea o un grupo de compañías aéreas tomasen la decisión de montar una operativa hub en dicho aeropuerto, ya que la infraestructura por sí sola no genera tráfico, solo lo facilita.

¿Significa esto que no es posible la creación de un hub en El Prat, toda vez que ya existe otro en Madrid? De ninguna manera, aunque no será sencillo: existen otros países con dos hubs, como es el caso de Alemania con Francfort y Múnich; por otro lado, en el horizonte temporal que barajamos –casi una década– es probable que el modelo actual de conexiones, casi exclusivamente dominio de las aerolíneas de red, varíe sensiblemente, dando lugar a otro tipo de conectividad entre compañías de punto a punto y de red, o incluso que finalmente florezca el denominado largo radio punto a punto, nuevas formas de desarrollar la conectividad intercontinental.

Porque, más allá del hub, que no deja de ser una forma de organizar las operaciones por parte de una aerolínea para maximizar la conectividad de forma eficiente, lo que se busca es crear las condiciones para que dicha conectividad intercontinental desde Barcelona se pueda desarrollar al máximo, algo que sabemos seguro que no pasará si no se procede con esta ampliación.

Además, es precisamente en la próxima década cuando el gran esfuerzo de inversión en sostenibilidad que está haciendo la industria desarrolle todo su potencial, con el despliegue a escala comercial de los biocombustibles y de tecnologías alternativas de propulsión, como son el hidrógeno y la electricidad, lo que facilitará una aviación más sostenible. Si a esto se une la prevista reducción del impacto sonoro realizado por los aviones al despegar sobre los núcleos de población adyacentes, todo ello es motivo más que suficiente para que desde ALA, asociación que aglutina el 85% del tráfico aéreo en España, apoyemos esta ampliación –y también la de Barajas–, como una actuación necesaria.

Javier Gándara Martínez es Presidente de ALA Asociación de Líneas Aéreas