La CNMC estrecha la vigilancia sobre la liberalización ferroviaria
Entra de oficio a analizar los costes de Adif para el diseño del nuevo marco de cánones, y no ve precios predatorios en la batalla entre Renfe y Ouigo
El pistoletazo de salida a la liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril, el pasado 14 de diciembre, solo fue el principio de una revolución sobre la que la CNMC tiene puesta la lupa. Y es que se avecinan numerosos desafíos legislativos, de desarrollo de red y comerciales.
El 10 de mayo arrancan las operaciones del operador público francés SNCF, bajo la marca Ouigo, en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona. Al órgano supervisor, explican fuentes internas, no le preocupa la guerra de precios entablada con Renfe porque no aprecia prácticas predatorias para expulsar a nadie del mercado. Más bien interpreta un intento de popularizar nuevas marcas y conseguir factores de ocuación que hagan rentable el low cost.
Donde sí ha puesto el foco es en el acceso en igualdad de condiciones a servicios de mantenimiento de flota, en que el mercado de formación atienda la demanda de maquinistas, o en la futura estructura de cánones que va a imponer Adif una vez que sean desligados de los Presupuestos Generales.
Sobre este último punto, la CNMC actúa ya de oficio en el estudio de los costes de Adif. El objetivo, con la ayuda de un asesor externo, es fijar los criterios sobre el modelo de cánones. Lo primero es determinar qué costes directos de uso, esencialmente los de mantenimiento y explotación, son imputables a los operadores ferroviarios; a qué retorno o coste de capital (WACC) puede aspirar Adif, y el recargo sobre los cánones que puede ser aplicado para recuperar otro tipo de costes siempre que las condiciones de servicio lo permitan.
El Ministerio de Transportes avanza en la reforma de la Ley del Sector Ferroviario para dar autonomía a Adif en la fijación de una senda tarifaria que ofrezca visibilidad al sector. Los cánones tienen un peso del 30% al 40% en los costes fijos de cualquiera de los operadores en liza. En un principio, Adif aspira a presentar precios a cinco años vista, y la CNMC espera que el nuevo esquema, que daría margen para políticas que incentiven el tráfico, llegue en no más de 12 meses.
De forma simultánea, y también bajo análisis de la CNMC, Gobierno y Adif llevan meses ultimando el convenio financiero, o contrato programa, por el que la segunda tendrá negro sobre blanco las partidas públicas que van a soportar su actividad inversora.
1.500 millones en juego
Los servicios comerciales de transporte de viajeros, operados hasta ahora por Renfe en exclusiva, mueven unos 1.500 millones de euros al año. Adif busca un uso más intensivo de sus vías con la llegada de Ouigo e ILSA, esta última en 2022. Las fuentes consultadas en la CNMC estiman que la ampliación de estaciones clave, como La Sagrera (Barcelona) o las madrileñas de Atocha y Chamartín, además de la entrada en servicio de nuevas líneas, generarán hueco para nuevos competidores.
Lo que se desconoce aún es si la capacidad excedentaria actual en los ejes Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur puede dar cabida a un cuarto operador. Para ello, la CNMC ha reclamado agilidad a Renfe y sus rivales en la declaración de uso real de la red.
El supervisor también va a defender que los distintos jugadores tengan acceso a vías e instalaciones de servicio en condiciones de transparencia y no discriminación. Un hecho que se traduce en calidad de la prestación de los servicios tanto de viaje como de paso de los usuarios por las estaciones.
¿Faltan maquinistas?
El previsible incremento de plantillas para acompasar la mayor oferta y demanda esperada en la alta velocidad ha hecho que la CNMC busque atajar una posible crisis por falta de maquinistas. El sector privado del transporte de mercancías teme que Renfe y los entrantes busquen nutrirse de personal entre sus filas. Ante ello, el regulador ha requerido información a la pública, y también a Ouigo e ILSA, sobre sus planes de contratación.
En 2017, la CNMC ya instó a Renfe a publicar sus necesidades de empleo para que las empresas de formación pudieran anticiparse y crear una bolsa de maquinistas. Con ello se evitaba que los rivales en el transprte de mercancías vieran diezmadas sus plantillas cada vez que Renfe buscaba personal y sin poder cubrir las bajas con agilidad.
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