El desafío de VW a Tesla peca de un vacilante optimismo

La experiencia en baterías de Musk y su falta de lastres le da ventaja en el creciente mercado eléctrico

Modelos ID.3 de Volkswagen en la fábrica de Zwickau (Alemania).
Modelos ID.3 de Volkswagen en la fábrica de Zwickau (Alemania). reuters

La modestia no es una virtud asociada con el fundador de Tesla, Elon Musk. Ahora el jefe de Volkswagen, Herbert Diess, intenta igualar las bravuconadas de su rival con la promesa de multiplicar por 27 las ventas de vehículos eléctricos para 2025. Sin embargo, la profunda experiencia en baterías de Musk y que no tenga un negocio heredado significan que el derecho a presumir debería seguir siendo suyo.

Hay buenas razones para suponer que Diess puede respaldar su alarde. Este mes, el fabricante alemán comenzó a entregar sus primeros modelos eléctricos para el mercado masivo, el ID.3 y el ID.4 SUV, para desplazar a Tesla y convertirse en el actor de vehículos eléctricos dominante en el mundo los próximos cinco años. Ambos coches tienen una autonomía similar a las de los modelos 3 e Y de Tesla, respectivamente, pero su precio es unos 5.000 dólares más barato. Teniendo en cuenta la depreciación y los costes de combustible a lo largo de su vida, el ID.3 es casi un quinto más barato que una versión tuneada del motor de combustión del Golf. Ese es un rubicón de asequibilidad clave para la compañía de Wolfsburgo, de cara a llevar los coches de batería a las masas de la gasolina y aumentar su cuota estimada del 7% del mercado mundial de vehículos eléctricos.

En contra de la intuición, los nuevos modelos se benefician del momento. Las ventas de automóviles en general se están contrayendo, pero el número de coches de batería vendidos ha aumentado en varios grandes mercados, en parte debido a los generosos subsidios estatales de Francia, Alemania y China. Jefferies estima que las ventas de estos modelos a nivel mundial crecerá un 5% este año antes de saltar más de la mitad en 2021.

Y luego está la ventaja de VW en el mayor mercado automovilístico del mundo. Mientras Musk aumenta la producción en su fábrica de Shangai, Diess puede aprovechar sus actuales colaboraciones de fabricación y redes de concesionarios en China (donde se compraron 4,2 millones de VW en 2019) para vender sus últimos modelos neutrales en CO2 a los frugales conductores locales. VW prevé que la demanda china engulla la mitad de la producción de eléctricos en los próximos años.

Ponerle un valor al negocio eléctrico de VW es difícil, dado que la mayoría de los 10 millones de vehículos que vende cada año funcionarán con gasolina en el futuro inmediato. Supongamos que Diess alcanza su objetivo de que los eléctricos representen el 8% de las ventas totales para 2022, lo que equivale a 820.000 modelos. Aplicando un múltiplo de 35 veces el beneficio operativo futuro (la mitad del de Tesla) para reflejar un crecimiento vertiginoso, la división podría valer 70.000 millones de euros por sí sola. Eso supone un precio medio de 40.000 euros por vehículo y un margen de beneficio operativo del 5%, según los analistas. En ese escenario, la capitalización de mercado de VW, de 73.000 millones, podría duplicarse.

Pero incluso si Diess alcanza sus objetivos de ventas, capturar ese aumento de valor será difícil. En primer lugar, tiene que gestionar una transición a los eléctricos sin diluir las ventas de combustión, más rentables. Y si VW lograra su objetivo para 2025 de vender 3 millones de coches de batería al año, significaría que tendría un tercio del mercado mundial estimado, según Jefferies. Es una tarea difícil. Y su contaminante negocio heredado todavía representaría cuatro quintos de las ventas proyectadas: una importante mancha para una empresa que se presenta como la nueva abanderada de la llamada e-movilidad.

Musk no tiene tales preocupaciones; todo lo que tiene que hacer es vender más modelos 3 e Y. Tesla vendió 368.000 vehículos el año pasado, lo que equivale a un 23% del mercado de eléctricos. Pero su objetivo a largo plazo es de 20 millones, alrededor del doble de la producción anual actual de Toyota o VW. Para lograrlo, planea hacer los eléctricos aún más asequibles, con el objetivo de tener uno de 25.000 dólares en el mercado en tres años. Esto eliminaría cualquier discrepancia de precio entre un coche de combustión de gama económica y una versión con batería.

Reducir los costes de producción es fundamental para ese objetivo y la década y media de conocimientos de Tesla en la fabricación de baterías (la pieza más cara) significa que puede tomar la delantera a los alemanes. Como porcentaje del precio medio de venta de un Tesla, los costes de las baterías han bajado del 19,4% al 15% en los últimos tres años financieros, según Trefis: un quinto por debajo de la media de la industria. Ese abaratamiento también implica una mayor rentabilidad, ya que el mismo diseño puede usarse en máquinas de lujo, que tienden a tener márgenes operativos más gruesos. A medida que la producción de vehículos ha ido aumentando, la rentabilidad de Tesla ha mejorado: en los últimos cuatro trimestres el margen operativo ha subido 1,3 puntos porcentuales hasta un respetable 5,4%, no muy lejos del 6,7% de VW logrado como grupo el año pasado.

El mayor desafío de Musk es la arrogancia de sus propios inversores. El gigantesco valor de mercado de Tesla sugiere que seguirá siendo abrumadoramente dominante en eléctricos durante la próxima década, a pesar de la feroz competencia de VW, así como de Toyota, GM, Ford y Nissan. De hecho, Morgan Stanley calcula que la capacidad de batería proyectada de Tesla para 2030 implica que Musk alcanzará su objetivo de 20 millones de eléctricos anuales para entonces, lo que equivale improbablemente a la suma total de las ventas mundiales proyectadas de ese tipo de modelos.

Sin embargo, aunque solo se lleve una parte de ese vasto mercado, sus menores costes pueden garantizar que Tesla siga siendo más rentable y tenga más valor que sus rivales procedentes de la gasolina. Eso da ventaja a Musk en su duelo con Diess.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías