Adif se enfrenta a la CNMC por el recorte en las garantías de capacidad a Renfe en la red de AVE
Defiende que el operador dominante debe tener diez años de capacidad marco para amortizar inversiones, frente a los cinco que concede el regulador
La CNMC y el administrador público de la red ferroviaria, Adif, vuelven al tira y afloja en una fase decisiva de la liberalización del transporte de pasajeros en ferrocarril. La tensión retoma sus picos más altos después de que el regulador haya enmendado parte de la preadjudicación de capacidad marco en la red, que le remitió Adif el pasado 24 de marzo.
El pleno del Consejo de la CNMC, presidido por José María Marín Quemada, reconoce en su respuesta que la empresa que preside Isabel Pardo de Vera está actuando durante el proceso de liberalización con objetividad, transparencia y principios de no discriminación. De nuevo un espaldarazo a la gestión de este complejo proceso cuando uno de los participantes, y no adjudicatario de capacidad marco, la andaluza EcoRail, parece dispuesta a presentar recurso. Sin embargo, la CNMC ha tumbado el visto bueno de la propia Adif a los diez años de capacidad en la red otorgados de forma preliminar nada menos que por el operador dominante Renfe. Ese plazo se queda, en principio, en cinco años.
Los acuerdos de capacidad marco buscan generar confianza a largo plazo a los distintos operadores antes de que estos inviertan decenas de millones en trenes, marketing y redes comerciales para competir en la alta velocidad. A esa garantía de capacidad en los tres grandes corredores del AVE, Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, Madrid-Sur y Madrid-Levante, Adif busca sumar un nuevo modelo tarifario a cinco años vista, desligando los cánones de los Presupuestos Generales del Estado, con el objetivo de que los operadores puedan prever uno de sus costes principales a medio plazo. Se trata de dar visibilidad a la apuesta por un negocio controlado históricamente en monopolio por el Estado.
Los acuerdos de capacidad marco buscan generar confianza a largo plazo a los operadores antes de la inversión en trenes, marketing y redes comerciales
En un contexto en que el operador principal Renfe solo puede reservase cinco años de capacidad, frente a los diez años de que gozarán los entrantes Rielsfera e Ilsa, Adif se prepara para defender su preadjudicación al operador público.
"Adif Alta Velocidad examinará la resolución relativa al Acuerdo Marco a firmar con Renfe Viajeros emitida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y procederá, en conformidad por lo requerido en este dictamen, a revisar y preparar una justificación adecuada de la concurrencia de las circunstancias previstas en el párrafo segundo del artículo 38.5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, que establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años, previendo la posibilidad de acordar una duración superior cuando esté justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o riesgos", señaló anoche el administrador de la red en un comunicado.
Adif espera suscribir la semana que viene los Acuerdos Marco con las citadas Ilsa y Rielsfera, a quiene la CNMC sí ha mantenido los diez años solicitados. Lo de Renfe será argumentado y volverá a manos del regulador.
¿Dónde van los nuevos trenes de Renfe?
La CNMC recuerda en la resolución publicada ayer que a los cinco años iniciales de capacidad marco solo se le puede añadir la prórroga, hasta completar los diez años, si la petición se justifica con la necesidad de amortizar inversiones para afrontar la competencia. Y Renfe, a ojos de la CNMC, no lo ha hecho.
Adif espera suscribir la semana que viene los Acuerdos Marco con Ilsa y Rielsfera, a quiene la CNMC sí ha mantenido los diez años solicitados
“La normativa establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años renovables, salvo que existan contratos comerciales asociados, de inversiones especializadas y del riesgo en que incurren las empresas que justifiquen la ampliación del plazo”, remarcó la CNMC, “en el caso del Acuerdo Marco con Renfe, cuya duración es de 10 años, la CNMC supedita su aprobación a que se limite a cinco años o a que justifique adecuadamente la necesidad de que se prolongue hasta los 10 años”. Y en esa tarea de justificar los diez años es en la que se va a embarcar Adif.
Renfe Viajeros opera ya el AVE con 96 trenes, a los que prevé añadir 30 unidades pedidas a Talgo (modelo Avril), y cuya incorporación se espera en 2021. Y sumará otros 19 trenes como resultado de la transformación de trenes hoteles Talgo de la serie 7. El operador público plantea unas inversiones en material rodante superiores a los 900 millones de euros.
Pero la CNMC opina que Renfe “no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone [en el marco de la adjudicación de capacidad marco], y que suponen tan solo un ligero incremento de capacidad respecto a los servicios actuales”.
En concreto, las características técnicas del nuevo material rodante, el ancho desplazable o los equipos de señalización instalados, permitirán a Renfe prestar el servicio en otros corredores, como el Norte, o en otros países, como Francia, que no forman parte del Acuerdo Marco propuesto, según ha valorado el regulador. “La antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por cinco años, en comparación con otras empresas”, concluye.
La CNMC opina que Renfe “no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone"
De hecho, el regulador señala que "la capacidad máxima que se prevé adjudicar a este candidato [por Renfe], en 2025 y en día laborable, es tan solo entre el 6% y el 10% superior a los surcos actuales". Donde Renfe opera hoy 58 servicios diarios en el Madrid-Barcelona, se estima la subida hasta 64 en 2025. En el Madrid-Levante se pasaría de 56 a 61 surcos. Y en la línea Madrid-Sur las frecuencias subirán de 70 a 74. "El incremento de la capacidad marco adjudicada no parece justificar la adquisición de 49 trenes señalado por Renfe Viajeros", señala la CNMC.
Los trenes de alta velocidad de Renfe están rodando en los tres corredores una media de 405.000 kilómetros anuales por tren, y Adif toma como referencia el uso efectivo del material rodante alcanzado por NTV en la liberalización italiana, de 580.000 kilómetros por tren y año, esto es, un 40% superior al uso actual de Renfe Viajeros. Ante esa situqación, la CNMC sentencia que "la documentación remitida por ADIF AV no ha acreditado los motivos por los que Renfe Viajeros debe incrementar su flota de material rodante en más del 50% cuando las peticiones de capacidad marco aumentan ligeramente con respecto a los servicios actuales".
Ilsa y Rielsfera, diez años de capacidad comprometida
En los planes remitidos a Adif por Ilsa y Rielsfera, y que ahora ha supervisado la CNMC, “se consideran acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan, y la extensión hasta diez años renovables”. Estos candidatos incorporarán 23 y 14 trenes, respectivamente, destinados íntegramente a los corredores ferroviarios objeto del Acuerdo Marco con Adif. “Además de la inversión prevista, deberán desarrollar una red comercial y operativa, así como una imagen de marca en el mercado español”, dicta la CNMC.
Una vez que han sido permitidos los diez años de acuerdo marco a los dos nuevos entrantes, ILSA y Rielsfera (SNCF), las dudas de la CNMC se enmarcan en la disponibilidad de trenes a tiempo o en la solidez de los planes operativos y económico-finacieros. "Los riesgos de incumplimiento de las solicitudes de capacidad marco de Renfe Viajeros y Rielsfera son más reducidos, dado que su material rodante ya está fabricado. Los posibles retrasos en la entrada por las autorizaciones de puesta en servicio de los nuevos trenes se considera que están limitados, dado que este proceso ya estaría en marcha o se iniciaría próximamente", subraya el informe de la CNMC.
Renfe prevé invertir 900 millones en el marco de la liberalización, por los 700 de Rielsfera y los 200 millones de Ilsa
El órgano pone la lupa especialmente en ILSA: "La fecha de entrada de ILSA en el mercado [1 de enero de 2022] depende de que se cumplan los plazos previstos por el fabricante para la producción del material rodante y, posteriormente, la efectiva obtención de la autorización de puesta en servicio". Sin embargo, la CNMC valora que ILSA cuente ya con un acuerdo para el arrendamiento de trenes.
Plazos para amortizar la inversión en flota
En la justificación del plazo de diez años para el acuerdo marco de Rielsfera, la CNMC especifica que "utilizará una flota de trenes adquirida a SNCF que actualmente realiza servicios internacionales entre diferentes ciudades francesas y Barcelona y cuya fabricación data de 2013. Teniendo en cuenta esta antigüedad y un valor típico de 40 años para la amortización de estos activos, un Acuerdo Marco de cinco años apenas permitiría el 33% de amortización de los trenes, mientras un Acuerdo Marco de diez años aumentaría este umbral hasta el 45% y reduciría así el riesgo asociado a la adquisición de esas unidades".
El operador galo prevé invertir 700 millones en la liberalización española entre flota, la configuración de la red comercial y el proceso para crearse una imagen de marca.
En el caso de ILSA, la CNMC da el plácet a los diez años de reserva de capacidad en la red de Adif basándose en la necesidad de amortizar una inversión cercana a los 200 millones. "Además de la adquisición de este material rodante, ILSA tiene que desarrollar una red comercial y operativa y ha de construir una imagen de marca en el mercado español. ILSA estima estas inversiones en algo menos de 200 millones de euros, que aportarán sus accionistas. En este sentido, se acredita la inversión especializada, que es uno de los supuestos previstos en el artículo 38.5 de la Ley del Sector Ferroviario, para la extensión de plazo del Acuerdo Marco más allá de los 5 años".
ILSA utilizará una flota de trenes adquirida para los servicios que prestará en España: "Teniendo en cuenta esta antigüedad y un valor típico de 40 años para la amortización de estos activos, un Acuerdo Marco de cinco años apenas permitiría el 12,5% de amortización de los trenes, mientras un Acuerdo Marco de diez años aumentaría este umbral hasta el 25% y reduciría así el riesgo asociado a la adquisición de esas unidades", sentencia la CNMC.
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