Marchionne consigue póstumamente la fusión de Fiat que deseaba

El presidente John Elkann puede animar a Carlos Tavares a seguir el camino de su mentor

El ex-consejero delegado de Fiat Sergio Marchionne, en junio de 2018, poco antes de fallecer.
El ex-consejero delegado de Fiat Sergio Marchionne, en junio de 2018, poco antes de fallecer.

Es una pena que Sergio Marchionne no esté presente para ver el acuerdo anunciado por Fiat Chrysler Automobiles y su rival francés Peugeot. La fusión, que creará un fabricante de automóviles con un valor de más de 50.000 millones de dólares, es la apoteosis de una visión industrial que Marchionne defendió durante años, pero que nunca llegó a materializarse. Después de más de una década dirigiendo Fiat, falleció en el verano de 2018.

La transacción anunciada el jueves por John Elkann, el multimillonario presidente de Fiat y descendiente de la familia Agnelli, marca casi todas las casillas de la lista esbozada por Marchionne en su ahora famoso tratado Confesiones de un adicto al capital. En aquella presentación de 2015, que calificó de cura para la “adicción al capital destructora de valor de la industria”, Marchionne defendió proféticamente la consolidación de las empresas automovilísticas para reducir la capacidad y compartir la carga de las inversiones futuras.

Lo más destacable de las “confesiones”, sobre todo ante la nueva megafusión, es la ausencia de cualquier mención por parte de Marchionne de los vehículos eléctricos o de las baterías. Contiene una única referencia a la conducción autónoma. Sin embargo, el coste de I+D y el gasto de capital necesario para competir en esta carrera armamentista de transporte hacen aún más pertinentes que hace unos años los argumentos a favor de los movimientos para repartir costes.

Es cierto que hay elementos de la operación Fiat-Peugeot que Marchionne podría haber hecho de forma diferente. Por ejemplo, Exor, la firma de inversión de la familia Agnelli, tendrá la mayor participación en la combinación, pero seguirá teniendo que competir con otros tres grandes accionistas –la familia Peugeot, la china Dongfeng Motor y el Estado francés– cuyos intereses pueden no siempre coincidir con los de los Agnelli. O entre ellos. Sin embargo, un acuerdo de statu quo entre las partes parece concebido para mitigar el riesgo de la gobernanza.

A Exor se le pagará generosamente en el proceso. Antes de que las dos empresas se unan bajo un holding holandés, Fiat distribuirá acciones de su negocio de automatización industrial Comau y desembolsará 5.500 millones de euros en efectivo en un dividendo especial. Dada la participación del 29% de Exor, eso supone unos inesperados 1.600 millones de efectivo, y reduce la exposición financiera de la familia a los automóviles, al tiempo que le da la voz principal en un imperio ampliado.

Al final, el acuerdo puede ser mejor que algunas de las alternativas que, entre idas y venidas y varios devaneos, incluso cuando Marchionne estaba vivo, podría haber imaginado Fiat Chrysler. El casi matrimonio a principios de año con Renault es un buen ejemplo. Desde el punto de vista financiero, los ahorros anuales de esta unión superan los 3.700 millones de euros que promete Fiat-Peugeot. Pero gravados y capitalizados, lo que se ofrece ahora tiene un valor actual de al menos 20.000 millones para los inversores. Esto equivale casi a un Peugeot entero, y así ha sido festejado por todos los accionistas.

Industrialmente, por supuesto, se podría argumentar que la alineación con Renault, dada su asociación global con Nissan y Mitsubishi, ofrecía una mayor escala para futuros ahorros de costes, además de compartir plataformas y tecnología, una mejor posición en Asia y un mayor solapamiento en el crucial mercado de EE UU. Peugeot, por contra, es una aventura principalmente europea.

La diferencia crucial y no insignificante es que Peugeot tiene al mando a un CEO como Marchionne: Carlos Tavares. El ejecutivo portugués, educado en Francia, es un acólito del exjefe de Nissan-Renault Carlos le cost killer Ghosn, que está bajo arresto domiciliario en Japón. Además de Marchionne y Ghosn, Tavares tiene quizás la mejor trayectoria en la industria en cuanto a reducir costes y generar rentabilidad.

Desde que se hizo cargo, a finales de 2013, las acciones de Peugeot han registrado una rentabilidad total de alrededor del 260%, incluidos dividendos, según Eikon. Compárese eso con un rendimiento total del 28% para General Motors y un rendimiento negativo del 9% para Renault. Tavares no solo logró sacar a PSA del pozo y capear un rescate que trajo a Dongfeng y al Estado francés a su capital. También pasó a la ofensiva, comprando la rama europea de GM, Opel Vauxhall, en 2017. Más rápido de lo que nadie esperaba, le dio la vuelta.

El mayor defecto del acuerdo Renault-Fiat, aparte de la molesta convivencia con el Estado francés, era la ausencia de un operario adecuado al timón. Aquel acuerdo, que estalló en junio por las objeciones del Gobierno de Macron, proponía a Jean-Dominique Senard como consejero delegado. Aunque demostró su competencia cuando dirigió Michelin, a los 66 años era difícil imaginar a Senard arremangándose durante los entre tres y cinco años que requeriría un trabajo de esta envergadura. A sus 61 años, Tavares tiene ese tiempo disponibles. Ha firmado un contrato por cinco años.

El acuerdo con Peugeot también puede resultar preferible a un intento anterior, cuando Marchionne aún vivía, de vender en la práctica la empresa a GM. Meses después de su confesión, el jefe de FCA, junto con Elkann, propuso una combinación que rechazó el gigante liderado por Mary Barra. En junio de 2015, esta dijo: “Nos estamos fusionando con nosotros mismos”. Las acciones de GM se han mantenido prácticamente sin cambios desde entonces.

Con el acuerdo presentado ayer entre FCA y PSA, Elkann se ha basado en el legado de su mentor, cuyo trabajo salvó el patrimonio de la familia Agnelli. La relación de Elkann con Tavares no será la misma. Pero como presidente y accionista de referencia, puede ayudar al consejero delegado de Fiat-Peugeot a hacer honor a las teorías de Marchionne, y quizás animar a la industria a hacer lo mismo.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías