Las constructoras piden impulsar la colaboración público-privada

Creen que es la única vía para asegurar la obra pública ante la falta de presupuestos. Reclaman una mayor presencia de fondos de inversión para financiar infraestructuras

De pie, de izquierda a derecha, Fernando García Canales, director de Financial Advisory de Deloitte; Sergio Rodríguez, director para España y Portugal de Meridiam; y Juan José Clavería, director de Acciona Concesiones. Sentados, de izquierda a derecha, Julián Núñez, presidente de Seopan, y Pedro Michelena, presidente del Foro PPP.
De pie, de izquierda a derecha, Fernando García Canales, director de Financial Advisory de Deloitte; Sergio Rodríguez, director para España y Portugal de Meridiam; y Juan José Clavería, director de Acciona Concesiones. Sentados, de izquierda a derecha, Julián Núñez, presidente de Seopan, y Pedro Michelena, presidente del Foro PPP.

Autopistas de peaje por las que pasan muy pocos coches o aeropuertos en mitad de la nada que solo sirven como aparcamientos de aviones. Son solo dos ejemplos de infraestructuras fallidas surgidas de la colaboración entre las distintas administraciones públicas y el sector privado. Julián Nuñez, presidente de Seopan, la patronal que aglutina a las principales constructoras, remarca este dato. “Son solo el 2 por mil del total de los proyectos impulsados en los últimos 30 años”. Pese a esos borrones, el sector privado sigue creyendo con firmeza que la colaboración público-privada sigue siendo la única vía para promover obra pública en un escenario en el que confluyen dos tendencias a largo plazo: las estrecheces presupuestarias y la necesidad de renovar y mantener el ingente volumen de infraestructuras de titularidad pública en España.

Ese fue el principal sentir de los ponentes que participaron en un desayuno de trabajo, convocados por Cinco Días con la colaboración de Acciona. La inversión en infraestructuras en España tocó suelo en 2017, cuando se destinaron 7.500 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado a esta partida, casi una tercera parte de lo que se registró antes de la crisis. Para este ejercicio, la cifra (siempre y cuando salgan adelante las cuentas públicas en su tramitación parlamentaria) será de 8.500 millones, la primera vez que crece tras ocho ejercicios seguidos de recortes. “Las infraestructuras hay que hacerlas sí o sí y el modelo de colaboración público-privado es un modelo ideal, porque ahora mismo no hay dinero. Además este sistema es bueno de principio ya que no computa en déficit”, destaca Pedro Michelena, presidente del ForoPPP, que representa a las empresas privadas que promueven infraestructuras. “El modelo se ha puesto en cuestión, con casos en los que se ha producido una remunicipalización del servicio, cuando en la actualidad es más necesario que nunca”. En su opinión, la colaboración público privada se tiene que hacer en sitios “donde no tiene sentido que la administración comprometa fondos públicos”.

"La Administración Pública tiene que mirar más a largo plazo y no solo el ahorro de coste. Luego hay que gestionar la infraestructura"

Sergio Rodríguez, director para España y Portugal de Meridiam

Las empresas vinculadas al sector de las infraestructuras no están dispuestas a cargar con el sambenito de que hacen un negocio redondo colaborando en la promoción de obra pública y consideran que el debate se ha centrado casi en exclusiva en el coste de los proyectos y que debe ampliarse a otros parámetros. “La Administración Pública tiene que mirar más a largo plazo y no solo el ahorro de coste, porque luego la infraestructura sigue y hay que gestionarla. La colaboración público-privada optimiza los plazos de la obra y se puede controlar de mejor forma el activo”, señala Sergio Rodríguez, director para España y Portugal del fondo francés de infraestructuras Meridiam. “Un ministro de Fomento dijo que no podría permitirse pagar el 12% por una obra. No acepto ese concepto de que estamos robando en la administración. No hemos sabido vender bien nuestro trabajo. La administración ya ha pagado la infraestructura, pero luego queda el mantenimiento y la operación durante 30 años. Y el coste asociado es mucho mayor”, apunta Juan José Clavería, director de Concesiones de Acciona.

Así ha sucedido en el modelo de gestión privada de un gran número de hospitales de Madrid, en el que los sindicatos han denunciado el elevado coste que representan para las arcas públicas. “Suelen decir que cuesta una cantidad millones y que en realidad la administración está pagando cinco veces más. Tienen una visión a corto plazo, limitada a los cuatro años de las elecciones. Lo que se está pagando es el riesgo que la administración no asume”, apunta Rodríguez. El presidente de Seopan puntualiza que la colaboración público-privada tiene un mayor retorno fiscal. “En una autopista de peaje, el 43% de la cuenta de resultados regresa a las arcas públicas. La clave estaría en diferir el impacto del coste y repartirlo en un plazo más elevado”, subraya.

"En una autopista de peaje, el 43% de regresa a las arcas públicas. La clave estaría en repartir en un plazo más elevado el impacto del coste" 

Julián Núñez, presidente de Seopan

Todos los participantes en el Desayuno Cinco Días coinciden en que uno de los elementos que falló en las relaciones con las Administraciones fue la errónea asunción de riesgos. “Hubo un error a la hora de hablar de transferencia de riesgo. El riesgo lo debe gestionar quién más capacidad tenga y no se debe traspasar todo el riesgo al sector privado como se hizo en el pasado”, remarca Clavería. “Sería deseable evitar la concentración de riesgos en el sector privado y mejorar el diálogo con las administraciones públicas”, añade Rodríguez. El otro elemento a corregir para futuras actuaciones es la mala planificación, como sucedió en algunas de las radiales ahora rescatadas por Fomento, en las que se estimó un tráfico y unos ingresos muy por encima de la realidad o en las que la apertura de la concesión se hizo en un momento inadecuado. “En el caso de la R-2 se abrió una concesión y al mismo tiempo se amplió la vía con la que tenía que competir”, subraya Nuñez.

A la excesiva concentración de riesgos y a la mala planificación se unieron las prisas por hacer proyectos faraónicos. “En España tenemos la costumbre de hacer proyectos complejos en 60 dias. Y encontramos problemas que en otros países tardan 12 meses. No se analiza bien el proyecto, como sucedió con los aeropuertos sin tráfico. Entiendo que una constructora le interese hacer la operación y el inversor quiere rentabilidad, ya sea a corto o largo plazo. Pero hay que respetar los plazos”, remarca el director general de España y Portugal de Meridiam. Michelena aporta una solución. “Tenemos que conseguir que las infraestructuras se utilicen como ocurre en otros lugares como Toronto. Y una clave puede ser a través de tarifas flexibles en los peajes para el tráfico urbanos, fijando precios en función del uso y del número de días”, subraya.

"El riesgo lo debe gestionar quién más capacidad tenga y no se debe traspasar todo el riesgo al sector privado como se hizo en el pasado"

Juan José Clavería. director de Acciona Concesiones

El incremento de fondos públicos y las enseñanzas de los errores del pasado dibujan un panorama más optimista para las empresas. “El mercado en España está expectante y se está esperando los proyectos en marcha, como el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), dotado con 5.000 millones de euros, y la rehabilitación de las radiales”, recalca Fernando García Canales, director de Financial Advisory de Deloitte. Seopan calcula que hay un déficit de 10.500 millones que no se han invertido entre 2010 y 2016. Los expertos, sin embargo, reconocen que existe mucha incertidumbre respecto a cúales van a ser las relaciones entre sector público y privado y cuál va a ser el modelo de financiación de las infraestructuras. Clavería introduce en este punto la figura de las iniciativas privadas. “En otros países desarrollados, si una empresa detecta una oportunidad en un sector como el ferrocarril, no tiene porque esperar a que lo mueva la administración. Ella misma la avanza, desarrolla un proyecto y luego puede acabar siendo comprado por la administración. Este modelo aquí es un pecado”, remarca. García Canales recalca que varias de las carreteras de cuarta generación en Colombia se han adjudicado tras haber sido promovidas por el sector privado. “Las empresas podrían adelantar los estudios, pero tendrían que contar con algún incentivo o ventaja en el concurso. Y si finalmente no resulta adjudicataria, que le paguen los estudios realizados”.

El presidente de Seopan, no obstante detecta que no hay voluntad política para impulsar el modelo concesional en las infraestructuras hidráulicas. “En los planes de cuenca hay comprometidos 14.000 millones en inversiones hasta 2021 y solo se han materializado 1.000 millones”, asegura. En relación al PIC, remarca que la aplicación de la ley de desindexación que desliga la actualización de los costes al IPC, "implica que el canon anual de disponibilidad durante los años iniciales resulte hasta un 30% superior al que resultaría si se indexasen las tarifas al IPC”.

"Hay que lograr que las infraestructuras se usen, con tarifas flexibles en los peajes para el tráfico urbano como en Toronto"

Pedro Michelena, presidente del foro PPP

Por lo tanto parece imprescindible que surjan otras fuentes de financiación. Y uno de los actores más relevantes pueden ser los fondos de inversión. “En el tema de la financiación no hay que ponerle puertas al campo. Está habiendo una revolución en la financiación de la deuda. Los bancos financian poco ahora y los fondos están entrando en deuda comprado emisiones de bonos. Los fondos quieren financiar a largo plazo, en simbiosis con los constructores y las administraciones”, subraya Michelena. El director de Acciona Concesiones remarca que la financiación bancaria para este tipo de proyectos será escasa en el futuro. “Los bonos sirven para financiar a largo plazo y a los bancos les cuesta ir a esos plazos; más aún cuando cuentan con el riesgo de la refinanciación. En Australia, por ejemplo, no existen los bonos para financiar infraestructuras. Pero existe un riesgo de que entren actores muy agresivos que quieren coger peso en el mercado y que puedan conducir a un default”, señala.

No solo habrá que hacer infraestructura nueva, sino que también habrá que mantener y renovar la existente, con lo que la posibilidad de seguir creciendo es muy amplia, aunque estará condicionada a la disponibilidad presupuestaria de Estado, comunidades autónomas y ayuntamientos. “¿Y si no se apuesta por este modelo, qué se va a hacer?”, sentencia Clavería.

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