El ‘brexit’ pone en guardia al sector de componentes
La salida de Reino Unido afectará no solo a las exportaciones sino también a las inversiones industriales en la isla.
Cuando, en 2013, Gestamp invirtió 150.000 libras en ampliar la capacidad de almacenamiento de su planta de Washington (Sunderland) para suministrar piezas del nuevo Mini a la fábrica de BMW en Oxford, Reino Unido llevaba cuatro décadas formando parte de la Unión Europea.
Pero el 23 de junio pasado, los británicos votaron por poner fin a esa relación, sumiendo en la incertidumbre al sector automoción.
La asociación de fabricantes Anfac ya ha advertido de que están en juego 4.400 millones en exportaciones. En el caso de la industria de componentes, Reino Unido es el tercer mercado más importante después de Alemania y Francia. En 2015, absorbió 1.724 millones de euros, el 9% del total.
El riesgo de perder parte de estas ventas se presenta en el momento más inoportuno, justo cuando el sector está a punto de recuperar niveles de facturación previos a la crisis. Pero el brexit tendrá consecuencias no solo a nivel de exportaciones.
La caída de la libra encarecerá los coches británicos y sus componentes
Las ventajas arancelarias y las facilidades para llevar y traer ingenieros convirtieron a Reino Unido en la plataforma ideal para exportar coches al resto de la UE. Las principales marcas abrieron fábricas allí y sus proveedores les siguieron.
Según un informe de KPMG publicado en 2014, menos del 40% de la inversión en la cadena de suministro británica es de origen local, lo cual sugiere una fuerte dependencia de proveedores extranjeros, la mayoría de los cuales son europeos.
De acuerdo con Sernauto, la industria auxiliar española tiene 20 plantas en Reino Unido. Solo Grupo Antolin tiene 10, una de las cuales, la de Redditch, que fabrica paneles de puerta para el Mini, recibió tres días antes del referéndum la visita de David Cameron como parte de su campaña en contra del brexit.
Gestamp, por su parte, tiene otras cinco plantas aparte de la de Washington, con las que suministra piezas a BMW, Nissan, General Motors y Jaguar Land Rover.
El problema para los proveedores de equipos implantados en la isla es que el grueso de sus piezas acaba en vehículos que se montan allí, pero destinan al mercado europeo. Según Crédito y Caución, más del 80% de los vehículos made in UK se envían al exterior y de estos, más de la mitad a Europa.
Es el caso de la fábrica de BMW en Oxford, que exporta el 80% de su producción a 110 países de todo el mundo, aunque entre los cinco primeros figuran Alemania, Francia e Italia.
Las cifras
1.724 millones de euros exportó la industria española de componentes a Reino Unido en 2015, el 9% del total, según Sernauto.
861 millones de euros fueron las importaciones procedentes de este mercado, el 3% del total.
20 plantas y delegaciones tienen las empresas españolas en la isla.
“Nosotros y nuestros homólogos británicos estábamos muy interesados en que Reino Unido permanezca en la UE porque en una industria tan globalizada como la del automóvil, cuantas menos trabas exportadoras existan, mejor para las empresas”, comenta Sonia López, nueva presidenta de la comisión de comercio exterior de Sernauto.
López, quien asumió el cargo el 29 de junio pasado, mantiene que aún es pronto para estimar el impacto del brexit en su sector y pide cautela: “Tenemos que ser prudentes porque hasta que no se acuerde una regulación entre la UE y Reino Unido no podremos conocer las consecuencias”.
Desde Londres, Trevor Charsley, analista sénior de mercados de la gestora de riesgos cambiarios Afex, sostiene que lejos de la alarma inicial, el impacto inmediato no será dramático, puesto que la nueva primera ministra Theresa May ha asegurado que no solicitará formalmente la desvinculación antes de finales de año.
Después se abrirá un periodo de dos años en los que se negociarán los términos de la salida. Hasta entonces el estatus será el mismo que ahora. Así las cosas, “el principal riesgo será la caída de la inversión europea en Reino Unido, lo que repercutirá en la economía local y el consumo de bienes de lujo como los coches”, dice Charsley.
Según fuentes de Crédito y Caución, la depreciación de la libra debería impulsar las exportaciones de autos británicos, no obstante, tanto estos como sus componentes serán más caros. “El problema no es menor ya que alrededor del 60% de los componentes son importados”, remachan.
El TTIP reduciría los costes de homologación un 26%
El brexit no es el único tema en la agenda de Sernauto. La UE está negociando con EE UU un acuerdo transatlántico de libre comercio (el TTIP) que, de cerrarse, abarataría los envíos del sector a su segundo mercado más grande después de la UE. En 2015, EE UU supuso el 4% de sus exportaciones, con 730 millones de euros.
“Aparte de agilizar el intercambio comercial, reduciría los costes de homologación en un 26%, ya que los sistemas de calidad y seguridad estadounidenses son diferentes a los europeos”, destaca Sonia López.
Su comisión trabaja en varios frentes. En colaboración con el Icex, organiza todos los años misiones comerciales a países a los que, por su lejanía, las empresas más pequeñas difícilmente viajarían solas. Este año ha enviado delegaciones a Chile, Uruguay y Egipto y en 2017 será el turno de Irán y Argentina.
López explica que en el primer caso, el fin de los embargos internacionales abre la oportunidad de abastecer a clientes con los que ya trabajan en otros países, mientras que en el segundo, han recibido una invitación del Gobierno argentino, que planea levantar los límites a la importación de repuestos.