Sacyr reconoce que costará ganar dinero en la obra del Canal
Entregará la obra el día 31 a la ACP, a la que reclama 3.500 millones por sobrecostes Las diferencias entre las partes llegarán al tribunal de arbitraje de Miami
Sacyr ha llegado a la meta en el que ha resultado uno de los mayores proyectos de infraestructuras de la construcción moderna, la ampliación del Canal de Panamá, pero tiene aún trabajo por delante para defender su beneficio en la obra. La infraestructura será entregada a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) el próximo día 31 e inaugurada el 26 de junio, ante casi 30.000 invitados, por el presidente panameño Juan Carlos Varela. Mientras se corta la cinta, el consorcio GUP, que encabeza Sacyr, piensa en los 3.500 millones de dólares reclamados al cliente por costes sobrevenidos. La ACP niega prácticamente todo, por lo que las diferencias entre las partes llegarán al tribunal de arbitraje de Miami. Tras seis años de trabajo se abren un largo pulso legal.
A Sacyr y sus socios le faltan 1.900 millones para cubrir costes en la ampliación del canal, unos 3.192 millones dólares. La previsión de la compañía y GUP es recuperar la mitad de esta cantidad por lo que reconoce que será difícil ganar dinero en el Canal de Panamá. Sacyr ha provisionado ya 500 millones, según su participación, y espera revertir parte.
Cronología de la obra
15 de julio de 2009. El consorcio GUPC, con Sacyr al frente, se adjudica el diseño y construcción del tercer juego de esclusas del canal de Panamá.
1 julio de 2011. Comienza el vaciado de hormigón.
20 de agosto de 2013. Llegan las cuatro primeras compuertas.
28 de abril de 2015. Están ya colocadas las ocho compuertas del sector Atlántico y las ocho del sector Pacífico.
5 de febrero de 2016. Se inician las pruebas con agua.
31 de mayo. Se entregará la obra a la Autoridad del Canal de Panamá.
26 de junio, inauguración.
“El tercer juego de esclusas ha transformado a Sacyr, que ha crecido en confianza, competitividad, capacidad técnica y de gestión”, suele afirmar su presidente, Manuel Manrique, en estos días en Panamá para poner fin al proyecto del paso que usarán los grandes buques del mundo los próximos 100 años a través del istmo de Panamá. También está en el país la ministra de Fomento, Ana Pastor, quien recordó las dificultades a las que se enfrentó un proyecto que incluye en la marca España: “Nadie daba un duro por la obra a finales de 2013”, dijo tras imponer la Cruz del Mérito Civil al ministro del Canal, Roberto Roy, por su labor para desatascar el conflicto.
En el discurso de Pastor, muchas referencias al papel del político y pocas para la decisión de las constructoras de seguir adelante y cofinanciar los trabajos pese a las enormes diferencias con el cliente. La ministra medió estas Navidades para que Sacyr y sus socios no paralizaran la ampliación del canal y dejaran sus reclamaciones para el final.
Con un saldo inicial de 3.197 millones de dólares, a estos se suman 165 millones de dólares por revisión de precios y 326 millones en reclamaciones abonadas. De la cifra total de 3.688 millones de dólares a favor del consorcio, hay más de 50 millones de dólares que la gestora del canal ha ido excluyendo del pago a las constructoras de forma preventiva antes de ver si la infraestructura está a punto. Este, el de las tensiones de cobro, es otro punto que ha tenido en jaque durante seis años a las integrantes de GUPC: Sacyr, la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, y por extensión a sus centenares de proveedores.
Desde la compañía española se da por descontado que la primera reclamación por sobrecostes llegará al arbitraje de Miami tras el verano, toda vez que las partes no se han puesto de acuerdo y la ACP ha rechazado un veredicto del DAB, comité neutral para solucionar este tipo de disputas.
Cuando Sacyr y sus socios se adjudicaron en 2009 el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, con la construcción del tercer juego de esclusas por 3.197 millones de dólares, la infraestructura estaba ya en los límites de su capacidad. La obra, que Sacyr califica de “técnicamente viable” y “económicamente rentable”, permitirá gestionar el pago de 600 millones de toneladas de carga al año, un 20% más que las mercancías de todos los puertos españoles y casi el doble de los 325 millones de toneladas que atravesaban Centroamérica anualmente por esta vía entre el Pacífico y el Atlántico (12.383 tránsitos en 2015).
La mayor capacidad vendrá dada por el paso de megabuques post Panamax (366 metros de eslora, frente a 294 metros de los Panamax), y la mayor actividad comercial marítima en el mundo, con un aumento anual del 2,4% en carga.
El diseño de la obra es de las estadounidenses CICP y Tetatrech junto a la holandesa Infra Groep, la española Sener, la italiana SC Sembenelli y la estadounidense Glosten. Las compuertas son de Cimolai y las válvulas vinieron de Corea del Sur, con sello de Hyundai.
Sobre la firma
