“Claro que Uber quiere pagar impuestos”

La compañía se creó en 2009 y hoy pone en contacto a conductores y usuarios de 128 países. En 2014 realizó 140 millones de carreras

Dice este joven ingeniero (París, 1984) que en Uber están cansados de hablar sobre los ataques de los taxistas a su actividad. Con un pragmatismo más propio de la cultura estadounidense –se ha formado en la Universidad de Columbia– que de la francesa, zanja: “Es mucho más interesante el reto que plantean estas plataformas a la movilidad urbana. Tengo curiosidad por ver cómo serán las ciudades en unos años, pues estoy convencido de que el uso del coche será marginal”.

Pregunta. ¿Cuál es hoy el principal negocio de Uber?

Respuesta. Lo que queremos es revolucionar la movilidad urbana y acompañar la transición de una economía de la propiedad, en la que todo el mundo tiene un coche, hacia otra en la que los recursos se comparten y el vehículo solo se usa cuando se necesita. Hoy hay 1.000 millones de coches que se utilizan menos de un 4% del tiempo, menos de una hora al día, es un despilfarro de recursos a escala planetaria. Este es el mercado de Uber, con la idea de que, finalmente, esos 1.000 millones de vehículos no tienen ningún interés. Podríamos tener muchos menos coches que servirían a las mismas personas, con un mejor uso de los activos.

P. ¿Cuántos coches podrían retirar de la circulación?

R. En París, por ejemplo, hoy hay cinco millones de vehículos, pensamos que en uno o dos años quitaríamos 800.000. En una ciudad de este tamaño hay tanto movimiento de gente que hemos logrado que dos personas compartan el mismo vehículo, reservándolo en tiempo real cuando van en la misma dirección.

P. ¿Por qué los taxistas les acusan de competencia desleal?

R. El sector del taxi es uno de los más regulados del mundo, uno de los pocos en los que en casi todas las ciudades se tiene un número fijo que no ha variado desde hace décadas. Es un mercado que no ha conocido competencia y ahora llegan plataformas como Uber que son capaces de ofrecer una forma de desplazamiento segura, fiable y a menudo mucho más barata que un taxi. Resulta evidente que cree tensiones. Como en la música, internet ofrece una competencia que no era posible hace cinco o diez años, y el modelo de Uber se apoya en la tecnología, en concreto en la tecnología móvil.

P. Aquí les denunciaron alegando que pagan una fortuna en tasas de las que Uber está exenta.

R. Es verdad, pero eso no solo está relacionado con Uber, sino con la economía colaborativa. Es un modelo que, al reposar sobre los particulares, no va a pagar las mismas tasas. Pero la cuestión, más bien, es qué tipo de sociedad queremos. ¿Es normal que un taxista deba pagar una licencia que cuesta decenas de millones de euros para hacer su trabajo? La tecnología hace que todas esas reglas queden obsoletas.

P. Hay también muchas dudas sobre la seguridad al subirse a un uber.

R. ¿Qué le daría más seguridad? ¿Subir en el coche de un desconocido o pasar por una plataforma tecnológica en la que sabe que una persona ha verificado el permiso de conducir y los antecedentes penales del conductor y que se pueden seguir todos sus movimientos si tuviera el más mínimo problema? Ante el argumento de la seguridad sonrío porque es justo al revés. La tecnología permite más seguridad.

P. Alemania o España han llegado a prohibir su actividad. ¿Hay países que estén optando por regular a Uber?

R. Unos 20 Estados de EE UU aprobaron en 2014 una nueva regulación para UberPop. Dentro de Europa, Bruselas, que es una de las ciudades con más atascos, ha sido la primera en proponer una nueva ley. En los Países Bajos, el Parlamento ha anunciado que en su revisión de la actividad sobre los taxis regulará el intercambio de coches entre particulares. Y luego está Cataluña en España, donde Uber participa en grupos de trabajo sobre la economía colaborativa organizados por el Parlamento catalán.

P. ¿Cómo están regulando su actividad estos países?

R. En Estados Unidos y Bélgica la ley es parecida, muy pragmática. Habrá una selección de los conductores, se examinarán aspectos como sus antecedentes penales, algo que nosotros ya hacemos, que la tarificación sea transparente, los salarios y los impuestos. Responden a preguntas sencillas para proteger a los usuarios y que la fiscalidad sea adecuada.

P. ¿Están entonces de acuerdo con que Uber pague impuestos?

R. Por supuesto, la economía participativa ha crecido muy deprisa y se ha desarrollado antes de que exista un marco regulatorio. Muchos países se preguntan cuál es la fiscalidad necesaria si alquilas tu habitación en Airbnb o si un conductor conduce 10 horas en UberPop. Uber pide un marco para sus actividades, no queremos permanecer en un limbo jurídico, sino asegurarnos de que ni un céntimo de Uber no pague impuestos donde opera.