El Foco

Sobre la privatización de Aena

Recuerdo que hace un par de años, tras mi participación en un desayuno informativo en el que expuse mi punto de vista sobre varias materias conexas con el transporte aéreo, vino un directivo de una muy conocida organización empresarial a saludarme. Tras felicitarme por mi intervención, cariñosamente me reprendió por haber osado decir que lo determinante en un operador aeroportuario no era el modelo de propiedad, público o privado, sino el enfoque hacia una gestión eficiente y a la búsqueda de la excelencia por encima de otras consideraciones. Obviamente su firme creencia era que cualquier empresa siempre estaría mejor gestionada por un operador privado, y de ahí la reprimenda. Lo curioso es que intelectualmente me resulta muy cercana esta visión, pero lo que creo que mi interlocutor obviaba era el hecho de que los aeropuertos son monopolios naturales de oferta.

Se mantiene el modelo de red aeroportuaria permitiendo la entrada de capital privado en la empresa matriz

La experiencia de easyJet en los casi 140 aeropuertos en que operamos por toda Europa es que, cuando se trata de monopolios de propiedad privada, como es el caso que nos ocupa, la clave está en la regulación económica que se establezca para evitar que esos operadores intenten abusar de dicha posición para obtener beneficios extraordinarios. Esto es todavía más importante cuando dichos accionistas privados tengan una participación minoritaria, puesto que exigirán un retorno mayor para compensar el reducido poder de influencia en la toma de decisiones, tanto más cuanto que el accionista mayoritario es el Estado, siempre expuesto a vicisitudes políticas.

La regulación en vigor hasta el pasado sábado se hizo bajo el supuesto de un modelo aeroportuario distinto, basado en la privatización de la gestión vía concesión para los dos principales aeropuertos de la red. Sin embargo, el enfoque actual se basa en el mantenimiento del modelo de red, permitiendo la entrada de capital privado en la empresa matriz. Si ya solamente esta divergencia justificaba la necesidad de la revisión del modelo regulatorio, el hecho de que en su breve existencia de tres años se hayan hecho algunas modificaciones al mismo sin la necesaria consulta y debate público con los distintos agentes, la hacía imprescindible. Lo decepcionante es que se haya seguido ignorando por completo al sector a la hora de establecer la nueva regulación aeroportuaria, toda vez que hasta la aprobación el pasado viernes de la misma vía RDL 8/2014, este ha sido el secreto mejor guardado del Ministerio de Fomento.

Consecuentemente, el Gobierno ha tenido una oportunidad de oro en forma de la mencionada nueva regulación aeroportuaria para conseguir dos objetivos clave: el primero, el de establecer un modelo de regulación económica que conciliase los legítimos intereses de los distintos actores, en vez de garantizar un flujo de beneficios excesivos a uno solo de ellos. El segundo es el de facilitar que existiese un organismo supervisor potente y con herramientas a su alcance, incluyendo potestad sancionadora, para evitar posibles abusos por cualquiera de los intervinientes en el mercado. La recientemente creada CNMC ha estado realizando una labor encomiable desde su Subdirección de Tarifas Aeroportuarias, si bien es cierto que las capacidades que la regulación le otorgaba, en comparación con otros sectores de más larga tradición reguladora como las telecomunicaciones o el energético, eran prácticamente inexistentes, por lo que urgía corregir esta anomalía.

El camino elegido nos permitirá tener un sistema de transporte aéreo más competitico

Una vez aprobada y publicada en el BOE la nueva regulación, un primer análisis de la misma deja ver que medidas como la congelación de los incrementos máximos anuales por pasajero para el periodo 2015 – 2025, y especialmente el limitar por ley la inversión media anual a 450 millones de euros, representan un claro esfuerzo de buscar el equilibrio de intereses entre los distintos agentes. Este último aspecto de limitación del esfuerzo inversor no es baladí, toda vez que a estas alturas todavía existe un gran número de políticos que ignoran que, a diferencia de otros medios de transporte, los aeropuertos en España no se financian con cargo a los presupuestos públicos, sino exclusivamente con los ingresos procedentes tanto de las aerolíneas como de sus pasajeros. Solamente así se explican algunas demandas de inversión difícilmente explicables desde un punto de vista racional. Por otro lado, aunque el nuevo modelo amplía las competencias de la CNMC, es una pena que no se haya ido más allá, haciendo que su intervención en cuestiones clave fuese vinculante, y no meramente consultiva, entre otras consideraciones.

Finalmente, no podemos olvidar el papel central que la red de AENA juega en la conectividad y cohesión del territorio, así como en la principal industria nacional, que es el turismo. El tráfico aéreo internacional está teniendo un papel clave en la recuperación del número de turistas extranjeros, pero no hay que olvidar que una parte importante de este crecimiento obedece a causas coyunturales debido a la situación geopolítica en destinos competidores del Mediterráneo Oriental. Por ello, si queremos llegar a los 210 millones de pasajeros que la Ministra de Fomento vaticinaba recientemente para 2017, todos debemos de dar pasos en este sentido. La congelación de incrementos para los próximos 10 años, la limitación de la inversión anual media máxima o el establecimiento de planes quinquenales que establece la nueva regulación son claras apuestas en este sentido. Es por ello que, obviando la forma en que se ha elaborado, manifiestamente mejorable, es de agradecer que el Gobierno no haya sucumbido a la tentación de regular con la vista puesta en la maximización de la recaudación a recibir por esta privatización parcial. Esto último nos hubiese ayudado a reducir en unas décimas el déficit público de este ejercicio, pero el camino elegido nos permitirá tener un sistema de transporte aéreo más competitivo, lo cual en un país tan dependiente de dicho modo como el nuestro es algo capital.

Javier Gándara Martínez es director general de easyJet.