Con lo que cuesta un coche y encima un defecto de fábrica...

El primero en el mercado no siempre es el mejor

Todos cometemos errores y los fabricantes de coches no iban a ser una excepción. Pero seamos claros, el pasado año unos 180 modelos de automóviles (sin contar las motocicletas) pasaron por los concesionarios españoles para ser revisados por defectos de fábrica. Irritante para los consumidores y embarazoso, además de costoso, para las marcas, la realidad es que en total se produjeron 142 alertas, según recoge el Instituto Nacional de Consumo, de las que, para más inri, casi el 45% fueron originadas por problemas con la dirección y los frenos, dos elementos del vehículo cruciales para la seguridad en las carreteras. Esta cifra –que “evidencia la cantidad de defectos que presentan los coches nuevos”, como explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera)– ha sido calificada de “desproporcionada” por el portavoz de Facua-Consumidores en Acción, Rubén Sánchez.

Hoja de ruta

No se asuste si le llaman de Tráfico para que lleve su vehículo a revisión. Los fabricantes pueden recurrir a la DGT en el caso de que por cambio de domicilio o de dueño no puedan localizar a los propietarios de los coches, víctimas de un fallo de fabricación. Pero lo normal es que reciba una carta en su casa. Cuando se ha producido una alerta en el Instituto Nacional de Consumo, lo primero que hay que hacer es comunicarse cuanto antes con el concesionario o taller oficial, donde le indicarán cuándo y dónde tiene que repararlo. También conviene recordar que no es necesario que el vehículo tenga vigente la garantía que ofrecen las compañías, aunque en la mayoría de las ocasiones los fallos suelen manifestarse en los dos primeros años de vida, cuando aún está en vigor. En los concesionarios suelen dar prioridad para la reparación a los autos que entran en estas campañas, pero no necesariamente, y esta es totalmente gratuita. Es muy conveniente pedir una factura sombra donde se recojan todas las intervenciones que el fabricante ha hecho al coche para posibles reclamaciones posteriores y saber que las reparaciones cuentan con una garantía de tres meses y los componentes nuevos incorporados al vehículo tienen dos años de garantía.En algunos casos, la marca puede ofrecer un coche de sustitución (según su criterio), aunque esto también depende del tiempo de inmovilización. Si los fabricantes no cumplen con la obligación de reparar los coches, pueden enfrentarse a demandas y compensaciones de hasta 600.000 euros.

El año pasado, marcas como Honda, Toyota, Nissan, Mazda, pero también Renault, Opel, Seat, Land Rover e incluso BMW, Audi o Lamborghini, presentaron defectos en algunos de sus modelos. La última voz de alarma, protagonizada en el último mes y medio por Toyota, Nissan, Honda, Mazda y BMW, todas por presentar problemas con el airbag de los pasajeros, llevará a los concesionarios más de 3,4 millones de vehículos en todo el mundo.

El año pasado, en España, unos 180 modelos fueron revisados por defectos de fábrica

Pero el que esté libre de pecado que tire la primera piedra. Desde que existe la red de alertas del Ministerio de Sanidad, el resto de los fabricantes generalistas (Peugeot, Citroën, Fiat, etc.) también han tenido que realizar campañas re-call. Estas “actuaciones preventivas”, como las denominan los fabricantes, se encargan de localizar a los propietarios de los modelos afectados para sustituir la pieza o subsanar los fallos, eso sí, de forma gratuita.

Pero ¿por qué se siguen produciendo tantos fallos precisamente ahora, cuando se supone que los filtros de los departamentos de calidad son más severos? Juan Carlos Zazo, perito del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), asegura que el principal motivo y el más frecuente son los defectos en el diseño de las piezas o elementos de los vehículos a causa de la exagerada rapidez con que los modelos tienen que ser comercializados. Algo que afecta no solo a las marcas, sino también a los proveedores de los componentes, que tienen que cumplir las especificaciones en el diseño, requeridas por estas, en tiempo récord.

“La fuerte competencia entre las multinacionales del sector provoca que se acorte excesivamente el periodo de diseño y apenas se disponga de tiempo para comprobar fehacientemente todos y cada uno de los componentes del vehículo”, asegura Zazo. Esta opinión es totalmente compartida por Asetra (Asociación de Talleres de Madrid). “No se testa suficientemente los vehículos por el afán de los fabricantes en diferenciarse del resto y ser los primeros en lanzar al mercado modelos nuevos y diferentes”, dice una portavoz de esta asociación de consumidores.

Además, sería una utopía pensar en el coche perfecto teniendo en cuenta su grado de complejidad y el elevado número de componentes que incorpora. Pero “todos los diseños son mejorables” y, por ello, según destaca Cuerno, son preferibles las nuevas versiones de un mismo modelo de coche, donde los defectos de las anteriores ya han sido corregidos por los fabricantes. En cualquier caso, siempre ha habido leyendas sobre la mayoría de los modelos en todas las épocas. Especializado en el servicio de posventa, Cuerno cuenta que ya al Seat 127 solía rompérsele la bomba de gasolina y el brazo de suspensión; en el Renault 5 eran los rodamientos delanteros los que fallaban; en los modelos de Ford, la suspensión era el punto flaco…

Junto al diseño, la propia fabricación es otra de las causas del elevado volumen de revisiones. Aunque en menor medida, también se siguen produciendo defectos en la fabricación de determinadas series de componentes de vehículos, “como ha ocurrido siempre”, recuerda Zazo. Lo que pasa es que no afectaban a los mismos sistemas o piezas. Actualmente, con el auge de la informática, han aumentado los problemas electrónicos y se han reducido los mecánicos, debido a los severos controles de calidad de las marcas. Problemas de pequeña magnitud, como fallos en las cerraduras o elementos que acusan un desgaste prematuro, son los más habituales, según la experiencia de este perito.

En muchos casos, los responsables de los defectos de fabricación son los proveedores de componentes, de donde proceden el 70% de las piezas de los vehículos. Aunque son empresas europeas y norteamericanas altamente especializadas y de reconocido prestigio internacional, los suministradores, además de contar con el hándicap de la prisa en el diseño y el suministro de las piezas, fabrican muchos de sus productos en países emergentes (sudeste asiático, China, Centroamérica e incluso países del este de Europa) y en muchos casos pueden subcontratar con otros subproveedores en todo el mundo.

Asimismo, se da la circunstancia de que los fallos pueden salpicar a distintos modelos de varias marcas ya que, debido a la globalización, estos proveedores internacionales abastecen de componentes a todos los fabricantes.

Pese a todo, la industria de la automoción sigue potenciando los departamentos de control de calidad. Además, según asegura Carlos Arnaiz, subdirector general de coordinación, calidad y cooperación institucional del Instituto Nacional del Consumo, las compañías “son muy conservadoras y, en cuanto detectan fallos con repercusión, notifican a Consumo y avisan directamente a los consumidores”.

En Renault insiten que existe un control exhaustivo de todos los proveedores al margen de su procedencia, pudiendo llegar a romper acuerdos previos ante cualquier incidente porque “te juegas la reputación, además del perjuicio económico”. Y es que siempre el coste de control es inferior al de las reparaciones. En este grupo han asegurado que se testan todas y cada una de las piezas que se incorporan en los vehículos procedentes de cualquier proveedor.

“No dejas que una pieza de tu coche la haga cualquiera”, señalan en Fiat. Los componentes que tienen que ver con la seguridad no vienen de Asia. De Japón vienen las pantallas de los navegadores, los microchips, equipos de sonido, etc. “Pocos sectores han hecho el mismo esfuerzo de garantizar la calidad como el de la automoción”, recalcan en esta empresa.

El procedimiento que siguen los fabricantes ante un defecto es similar en todas las marcas. Si se trata de un fallo que afecta a la seguridad, además de comunicarlo al Instituto Nacional de Consumo, llaman a todos los propietarios para que visiten el concesionario.

Si es un fallo masivo, aunque no afecte a la seguridad, también se insta a los propietarios a visitar el taller para revisarlo. Y si se trata de defectos menores, suelen esperar a que los propietarios pasen las revisiones establecidas por la garantía de la marca para corregirlos.

Ahora, en lo único que hay que avanzar es en la transparencia. Lo ideal sería que todos los fabricantes recogieran en sus páginas web los fallos, como ocurre en otros países como Estados Unidos, comentan en Facua. Errar es humano, pero corregir los errores es de sabios.

Defectos en la dirección y los frenos

Los grandes protagonistas de las alertas producidas el año pasado fueron la dirección y los frenos de los coches. Según recoge la página web del Instituto Nacional de Consumo, 34 de las notificaciones de las marcas estuvieron relacionadas con la dirección y 28 con problemas en los frenos.

Los fallos en el depósito o los conductos de combustible (18 alertas) también fueron relevantes, seguido de los problemas con la batería (12), el cinturón de seguridad (11) y los asientos (10) del coche. Asimismo, la pérdida de aceite y los problemas del ventilador también fueron motivo de revisiones, además de los problemas con el airbag, la suspensión y la transmisión.

No obstante, según asegura Rubén Sánchez, portavoz de Facua, otros muchos fallos nunca llegan a comunicarse al Instituto Nacional de Consumo porque no afectan a la seguridad de los vehículos. Este es el caso de los defectos estéticos, entre otros. Además, según explica el experto, el 100% de los casos que se recogen son solo los notificados por los propios fabricantes.