Herramientas para salir del túnel

Planes y proyectos aguardan sobre el papel la orden de puesta en marcha. Grandes obras de infraestructura pública, pero que serán realizadas y financiadas por empresas privadas. Y este es precisamente el principal escollo para que echen a andar plantillas y máquinas de grandes compañías y consorcios. Porque las obras de infraestructura se han convertido en la baza principal de los Gobiernos europeos para reactivar la economía.

Pero la baza se encuentra con un primer obstáculo: la escasez, o penuria, según el caso, del dinero de los Estados para financiar grandes obras, ya que ahora los recursos públicos están para atender otras prioridades. A esta situación se añade que la iniciativa privada, destinada a desempeñar un papel creciente en su calidad de socio y compañero de viaje en proyectos estatales, se encuentra con que los mercados de capitales están secos por la crisis europea; es decir, los planes y proyectos para ejecutar las obras necesitan algo más que imaginación: nuevas fórmulas, nuevas garantías, nuevos actores, otros plazos, otros riesgos... Un nuevo decorado. para un nuevo escenario y con nuevos actores.

La crisis está forzando a empresas y a Estados a darle una vuelta a la financiación de las obras públicas, de igual forma que los Gobiernos se han visto en la necesidad de revisar los planes de las obras previstas y adaptarlos a una nueva situación presupuestaria donde dominan los recortes. Una política de austeridad que ha obligado a reducir de forma drástica la inversión en obras públicas, caso de España con un 35% menos en el presente ejercicio (unos 5.900 millones de euros). De la trascendencia de este recorte, la asociación de empresas constructoras (SEOPAN) recuerda que por cada millón de euros que no se invierte, se destruyen 18 puestos de trabajo.

Por cada millón de euros que no se invierte se pierden 18 puestos de trabajo

La ejecución de los proyectos —alta velocidad, autovías, puertos, hospitales...— se rige a partir de ahora con arreglo a otros criterios, más próximos a las necesidades económicas y a la rentabilidad de las inversiones que a otros de tipo social. Aseguran en el sector, que es la única vía para encontrar socios privados que aporten capital: si antes de 2008 un proyecto debía responder a las necesidades de, por ejemplo, mejorar la carretera de un núcleo urbano, ahora el análisis de la rentabilidad, el retorno de la inversión, debe figurar en primera línea.

Y en la necesidad de colaboración público-privada, un modelo que parece funcionar a tenor de las numerosas experiencias conocidas, coinciden Ministerio de Fomento españoly empresas privadas. Así se desprende del Plan de Infraestructuras de Transporte y Viviendas (PITVI) que será presentado por el Gobierno el mes próximo y que contempla inversiones por valor de 225.000 millones de euros para los próximos 12 ejercicios.

Una cifra que invita al optimismo si bien, hasta que se pongan los mecanismos públicos y la burocracia en marcha, hay que resolver en el corto plazo un buen puñado de asuntos pendientes. Lo que sí parecen tener muy claro, tanto Fomento como las constructoras y otras empresas auxiliares que participan en los proyectos, "es la necesidad de desarrollar otro tipo de estructuras financieras que tomen el relevo a las más clásicas, según la fórmula de participación público-privada, por motivos económicos, recortes presupuestarios y falta de fondos públicos de desarrollo regional europeos", señala Leonardo B. Benatov Vega, consejero delegado de la empresa de ingeniería Euroconsult, con larga experiencia en proyectos del sector.

En esa búsqueda de fórmulas alternativas de financiación, las empresas constructoras y el ministerio deFomento vuelven a coincidir en que se trataría de combinar dos fuentes de financiación: la procedente de los fondos institucionales europeos, representada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), y la del sector privado, a través de la entrada de fondos de inversión especializados en infraestructuras, fondos institucionales, fondos de pensiones y otros fondos de grandes patrimonios familiares (family offices).

Se busca financiación alternativa para grandes obras porque el crédito quiere evitar riesgos. "Y en esta coyuntura aparecen los nuevos financiadores, los fondos privados que de la misma forma que buscan rentabilidad, quieren también estabilidad y seguridad jurídica", señala Fernando Lillo, abogado experto en financiación de proyectos del despacho de abogados Jones Day. De la misma opinión es Miguel Huarte, director del departamento de Infraestructuras del despacho de abogados Olswang, que ve "la necesidad de crear un marco legal estable que garantice la solvencia del sistema de los nuevos potenciales inversores, que les permita invertir en este tipo de activos y en situaciones de largo plazo, incluso, considerando la posibilidad de adquirir participaciones relevantes de control".

Los dos expertos recuerdan que las obras de infraestructura conllevan financiación de plazos superiores a los 20 años, cubiertos tradicionalmente por los grandes bancos. Sin embargo, las normas de Basilea III, que obligan a las entidades financieras a realizar fuertes provisiones por sus riesgos, vienen siendo testigos de la retirada de la banca en la financiación de infraestructuras, al menos, las que contemplan plazos muy largos.

Confirma esta tendencia, Isabel Fernández Velasco, business controller de la compañía Thales en España —empresa de tecnología experta en sistemas de seguridad de infraestructuras y presente en numerosos proyectos— para quien "la estructura básica de financiación de un proyecto tiende en la actualidad a modelos de corto plazo, entre cinco y siete años de duración máxima". Y señala al modelo de financiación público-privada "como el que ha demostrado que proporciona los beneficios de un mejor conocimiento y control de los costes a lo largo de la vida del proyecto".

Así las cosas, con los mercados de crédito en dique seco, los proyectos, recuerda Huarte, "además de viables, tienen que ser financiables, y para ello las empresas deben recuperar el protagonismo y acceder a formas nuevas de financiación que no dependan únicamente de la banca".

En este campo parecen encontrarse cada día más inversores institucionales dispuestos a entrar en el sector, "compañías de seguros y fondos de pensiones que puedan acceder a proyectos aportando bonos o capital", añade Fernández Velasco.

Y es precisamente la necesidad de adaptar la estructura de financiación al plazo de los proyectos donde aparece una de las nuevas herramientas para financiar proyectos. Se trata de los project bonds (bonos proyecto), "esenciales ahora y donde las entidades de crédito tienen un nuevo papel que jugar en el aseguramiento, garantía y comercialización", explica Huarte, de Olswang España. El bono proyecto es un activo financiero similar al bono de la deuda pública y que desde principio del pasado año ha suscitado del máximo interés de la Comisión Europea al entender que se trata de una posible alternativa para la financiación de grandes proyectos de infraestructuras.

La canciller alemana, Angela Merkel, dejaba la puerta abierta a los project bonds tras dedicar varias horas de la reunión con los líderes del Eurogrupo a hablar de ellos y de su emisión como títulos de deuda ligados a inversiones en infraestructuras. Merkel comentó al término de la reunión que se trataba de un activo para proyectos concretos y, en especial, necesarios para los países con necesidades urgentes de inversión, entre ellos España.

Los problemas de liquidez en los mercados de capitales parecen haber acelerado el debut del nuevo activo financiero, que cuenta con la característica de estar formado por distintos tramos de deuda con prelación de unos sobre otros; deuda sénior, deuda júnior subordinada a la sénior y fondos propios. Los bonos proyecto animarían la inversión en el sector, dando entrada a competidores institucionales y particulares.

En este modelo de financiación, el Banco Europeo de Inversiones (BEI) haría de intermediario entre los inversores y las empresas emisoras de los activos, las constructoras. Contarían además con una calificación, o rating, y como apunta un asesor jurídico deberían competir con emisiones de deuda en el mercado de al menos 100 millones de euros y rentabilidades en el entorno del 8%.

Según Fernández Velasco, de Thales España, "desde Fomento se incentiva la creación de los bonos proyecto, hasta el punto de que se van a realizar dos pruebas piloto que serán determinantes para comprobar sus riesgos y fiscalidad". Huarte va más allá al sugerir "la anticipación del proyecto Project Bonds 2020, dando competencias reguladoras y de emisión no solo al BEI, sino también a otras instituciones financieras en función de la relevancia nacional o internacional del proyecto".

>Sin embargo, no hay que olvidar que aunque de forma coyuntural, por necesidades de liquidez, el papel de la banca pública debe recuperar cierto protagonismo. Así opina Alfonso Querejeta, secretario general del BEI, para quien el papel del banco público en momentos de crisis como el actual es clave. Y señala: "Es el momento de aumentar el capital para financiar proyectos y el papel que jugará la banca pública será decisivo para que Europa regrese al crecimiento".

En contra del deseo de Querejeta se muestra una de las conclusiones recogidas en el Informe global de construcción 2012que elabora la consultora KPMG y que considera las opiniones de los directivos de 161 compañías de todo el mundo. En las entrevistas aseguran sentirse "muy preocupados por la capacidad de los Gobiernos para impulsar el gasto en infraestructuras", opinión que comparten el 80% de los directivos, que ven en "la falta de liderazgo público uno de los grandes obstáculos del negocio".

Miguel Huarte, de Olswang, cree, sin embargo, que la iniciativa privada se habría quedado un tanto rezagada en esta coyuntura, coincidiendo con las dos terceras partes de los encuestados por KPMG cuando señalan que "también el sector privado parece no mostrar suficiente iniciativa".

Los jefes de Gobierno de la Unión Europea han encargado al BEI un proyecto para potenciar los recursos del banco y apoyar un mayor número de proyectos de infraestructura. El ejercicio pasado contaba con recursos por valor de 77.000 millones de euros, una cantidad que se prevé aumente en el presente año.

Financiar grandes obras supone hablar de grandes cantidades, primero porque se trata de un sector intensivo en capital, y segundo porque los niveles de endeudamiento son, igualmente, elevados. La crisis de los últimos años está modificando algunas prácticas, como por ejemplo, la obligación de reducir el endeudamiento de las entidades privadas. La situación en el mercado español es más compleja de lo que en principio cabría esperar, dadas las dificultades de las compañías de financiarse en los mercados mediante la emisión de renta fija.

Pero los bancos españoles no tienen recursos disponibles para financiar grandes proyectos como en los años de bonanza anteriores a 2007. De ahí que una buena fórmula para financiar proyectos de gran envergadura, sugerida por los asesores legales del sector correría a cargo del Instituto de Crédito Oficial (ICO). "Se trataría", apunta Fernández Velasco, "de que otras entidades financieras acompañasen al Instituto (ICO) en la financiación de proyectos", algo similar al modelo de Centroeuropa, donde los grandes bancos se animan a cofinanciar proyectos cuando el BEI entra en el proyecto con sus fondos. Benatov Vega, de Euroconsult, recuerda la existencia de una vía de financiación del ICO a través de su fondo Axis, de capital riesgo, especializado en infraestructuras.

La crisis viene desempeñando desde 2007 un papel de agente del cambio con la introducción de nuevas condiciones financieras y jurídicas que afectan a los nuevos proyectos. También mayores y diferentes garantías legales, "porque la rentabilidad ha pasado a ser un capítulo prioritario en la ejecución del proyecto", destaca Lillo, abogado de Jones Day. Lo cierto es que existe unanimidad a la hora de atribuir a los bonos proyecto el calificativo de "salvadores" porque se trata del instrumento que reúne las características ideales de un activo financiero, capaz de poner en marcha a todo un sector como el de la construcción de infraestructuras, cada vez menos público, cada vez más privado.

Asesores jurídicos y técnicos de las constructoras apuntan a un plazo de dos años para implantarse en el mercado español, aunque deben estar orientados a la financiación de grandes proyectos de obras, y que cuenten con todas las garantías que aseguren su rentabilidad, de lo contrario, puede el principio y el fin del bono proyecto. "Es un instrumento financiero habitual, de moda en Estados Unidos y que en Europa ya es utilizado, en Reino Unido, en algunos proyectos de obras", comenta Miguel Huarte, abogado de Olswang.

Las empresas del sector ven en el cambio de escenario una buena oportunidad para sustituir todo lo que no funcionaba por nuevas fórmulas de trabajo que aporten más seguridad, estabilidad y rentabilidad a los proyectos. La opinión mayoritaria entre las constructoras apunta a que el Ministerio de Fomento "parece haber comenzado a construir la casa por los cimientos y desechar definitivamente las fórmulas concesionarias indirectas, caso del pago por disponibilidad y el infausto peaje en la sombra". En ambos casos, la Comisión Europea ya había formulado media docena de preguntas a las autoridades españolas en las que ponía en duda las dos formas de financiación por su relación con el déficit presupuestario y la deuda pública.

Fomento se ha decidido finalmente por sistemas de pago de menor riesgo para el sector público, con un reparto más razonable de los riesgos entre la parte pública y la privada, de ahí que los técnicos que redactan el nuevo Plan de Infraestructuras no pierdan de vista la posible implantación de la tarificación en las autovías públicas. Porque, a fin de cuentas, apunta un técnico del Ministerio de Economía, "la inversión pública, en el sistema de financiación mixta —colaboración público-privada— consiste en que el Estado aporta recursos financieros para que un proyecto de rentabilidad socioeconómica probada, se pueda llevar a efecto".

Para Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP (asociación que agrupa a las empresas privadas para promover la colaboración entre el sector público y el privado), "lo primero que tendría que hacer la Administración es un buen estudio de la demanda para poder planificar, después priorizar y finalmente buscar el interés global, porque no se trata solo de ser rentable sino también eficiente".

El futuro está marcado por la reducción de costes y el control de los riesgos asociados a los proyectos de construcción. Isabel Fernández Velasco, de Thales, opina que "con retornos inferiores al 10% y 12% las inversiones en proyectos de obras no resultan muy atractivas para los fondos privados", y de la misma opinión es Miguel de la Fuente, que confirma que "para atraer inversores interesados hay que pensar en rentabilidades del 12%".

Por su parte, los directivos del estudio de KPMG opinan que "los márgenes de los grandes proyectos se pueden ver gravemente afectados si se producen retrasos imprevistos en los plazos, en ocasiones motivados por el cliente o a veces causados por las propias compañías