GE propulsa su negocio de aviación
El grupo se vuelca en los motores para aviones medianos y privados
El condado de Adams, en el Ohio rural y profundo, es un ejemplo claro de los contrastes extremos que se dan en los Estados Unidos. En la localidad de West Union, uno puede viajar en el tiempo y tropezarse con una comunidad amish que vive igual que hace 200 años. Pero basta desplazarse unos kilómetros más allá, a Peebles, para encontrarse con unas instalaciones salidas de una película de ciencia ficción. En las estribaciones de los Apalaches, en una finca de 6.700 acres (27,1 millones de metros cuadrados), General Electric Aviation cuenta con la mayor planta del mundo dedicada al montaje y prueba de motores de avión.
Por lo que era un antiguo centro de pruebas para cohetes del Pentágono, ahora pasan anualmente unos 1.200 motores fabricados por GE o sus socios en todo el mundo para aviones y helicópteros. En Peebles, las máquinas se terminan de montar y son sometidas a unos escrupulosos controles de calidad antes de ser entregadas a los clientes en unos trailers especialmente diseñados para su transporte.
Pero la joya del recinto, en el que trabajan 300 personas, en su mayor parte ingenieros, son los ocho talleres (seis cerrados y dos al aire libre) en los que los motores pasan por toda clase de pruebas para verificar su funcionamiento y seguridad. Unos tests que incluyen el encendido de los nuevos modelos de motor durante un tiempo equivalente a un uso de 20 años, la inyección de agua, hielo o fuego en la máquina, el lanzamiento de aves de tamaño medio a los propulsores o una explosión controlada para comprobar cuáles serían sus efectos sobre el fuselaje de la aeronave en el caso de un accidente real.
Según explica Scott Donnelly, presidente de GE Aviation, en la actualidad el grupo está desarrollando unos siete u ocho motores nuevos que tendrán que pasar por estas pruebas y lograr las certificaciones necesarias. Entre ellos, el GEnx que propulsará el nuevo 787 de Boeing. El desarrollo de una nueva familia de motores exige cerca 1.500 millones de dólares (952 millones de euros) de inversión. 'Y el criterio está claro: que cada vez sean más eficientes en el consumo de combustible', añade. En los últimos 30 años, las mejoras de eficiencia logradas por GE han sido de un 1% anual. Lo que ha supuesto también un recorte de las emisiones contaminantes.
El futuro pasa por la motorización de la nueva generación de aviones de pasillo único que desarrollen Airbus y Boeing ('no será antes de 2018 o 2020') y por el sector de la aviación privada y de negocios, un mercado de 15.215 millones de euros anuales. En este ámbito, el grupo quiere llegar a facturar 2.535 millones a corto plazo, desde los 380,5 millones de la actualidad.
La actividad en Peebles demuestra que la crisis en el sector aéreo no ha llegado a GE Aviation. Su cartera de pedidos le garantiza trabajo hasta 2012 y unos ingresos de 3.330 millones de euros sólo en los servicios de mantenimiento asociados. Su objetivo, elevar un 42% las entregas de motores para aviones comerciales en tres años, hasta los 2.930 anuales. 'La aviación crece y exige tecnología. Es el ejemplo del tipo de negocio en el que le gusta estar a General Electric', concluye Donnelly.
Un parque de más de 1.000 unidades en España
Aunque General Electric Aviation no tiene ninguna instalación en España, su presencia en el parque aéreo nacional es significativa, con más de 1.100 motores repartidos entre aeronaves civiles y militares, casi a partes iguales.El último éxito comercial del grupo en el país fue la consecución del contrato adjudicado por el Ministerio de Defensa para la motorización de los nuevos helicópteros NH90 de las Fuerzas Armadas. Una importante victoria frente a su eterno rival Rolls-Royce.Los motores del grupo estadounidense también están en los A-310 con los que se desplaza el Rey, en los F-18 y F-5 del Ejército del Aire, y en los Sea Hawk de la Armada. En aviación comercial, aparatos de Iberia, Air Europa, Vueling o Lagun Air cuentan con propulsores de GE Aviation.